شارژ ایرانسل

فال حافظ

table78 table78table78table78table78/tr/trtable78hidden height= جستجو height=/tdtd style=BlogExtendedPostBlogExtendedPost href= href=


»» منوی اصلی

»» آرشیو ماهانه

»» تصاویر کلاسها

»» امکانات دیگر

بزرگترین مرکز آموزشی الکترونیک خودرو در ایران





»»
 

                       بزرگ ترین مرکز آموزش خودرو
 
 
  در ایران
 
 
با بیش از 8 سال سابقه آموزشی
                                                  
 


 
 

           کلاسهای آموزش ECU در ماهان خودرو

     تنها برگزار کننده دوره

      با بیش از 90 مدل ECU در کارگاه

   

                                                            

                                         خارجی - داخلی

 

 پکیج های ویژه ترم تابستان

 

1-ارائه کتب آموزشی کامل: بنز c200 و مزدا 3 و  ماکسیما و مگان

2-قرعه کشی درهردوره برای کلاس مجانی تا سقف 1200000 تومان

3-قرعه کشی برای استفاده مجانی از سایت Mahan-tk.ir تا 1 سال

             

          

 

                  

  

 

 

         

مجموعه آموزشی ماهان در طول  چندین  سال سابقه در زمینه ساخت تجهیزات تست و ترمیم سیستم های

انژکتوری در تلاش است تا به روز ترین روشهای آموزشی در زمینه الکترونیک خودرو را گرد آوری نماید

 

وارد سایت اصلی ماهان شوید.......

 

         

 

          

 

            

 

         

 

           آموزش های جدید مهندس صفاریان :


آموزش تعمیرات تخصصی کلیه ECU های اتومبیل های دنیا :

ECU اتومبیل های:

شرکتهای بنز - بی ام و - هیوندا -تویوتا - پروتن -مزدا - کیا - نیسان و.....

 

 

جدید ترین آپدیت آموزشی سال 93

 

 

در کلاسهای ECU ماهان خودرو

 

حل مشکل سیستم کنترل شیشه بالا بر در DDN سمند مالتی پلکس

 

برنامه ریزی میکرو در DPN سمند مالتی پلکس

 

برنامه ریزی EDC در میکرو زامیاد دیزل

 

حل مشکل تک کار کردن در خودرو NISAN PETROL

 

آموزش JTAG در 405 اتوماتیک

 

آموزش خام کردن CPH مگان

 

حل مشکلات کامل SAX 500 در خودرو L90

 

آموزش برنامه ریزی کامل گیربکس های اتومات C5  و AL4

 

آموزش حل مشکل دریچه گاز و فن در J34

 

آموزش کامل حل مشکلات در سیستم MAZDA 2000B

 

آموزش ایسیو های جدید پراید و رانا از قبیل

 

CR2,CR3,CA2,CBM

 

آموزش کامل کار بر روی سمند های

 

REALMAD AND RELEMATRIX

 

آموزش برنامه ریزی و JTAG سوناتا و جنسیس و اپتیما

 

آموزش کامل برنامه ریزی VOLVO FH

 

آموزش کامل برنامه ریزی ACTROS 1843

 

آموزش آمپر گیری دقیق در ایسیو های نا شناخته

 

آموزش پیدا کردن محل دقیق سوختگی بدون باز کردن درب ایسیو

 

حل مشکل CVVT  هیوندا ورنا

 

حل مشکل در راه اندازی AC کولر در سوناتا

 

حل مشکلات OCV در IX55

 

حل مشکلات APS  در جنسیس و IX 35

 

آموزش یورو 4 و یورو 3 کردن خودرو های ایرانی

 

آموزش تبدیل کامپیوتر های اروپایی به ایرانی

 

ترفند حل مشکل کمشفت در پرایدها

 

آموزش حل مشکل انژکتورهاو افت ولتاژ در sax 500 در 405

 

آموزش ترفند رفع خطای حافظه داخلی در ایسیو ها

 

آموزش بی کد کردن بوش 7.4.9 سمند موتور ملی

 

آموزش پیدا کردن کد لیفان

 

آموزش آمپر های اکتیو و نات اکتیو در تمامی ایسیو ها

 

آموزش شناسایی قطعات داخلی ایسیو های ولوو و من و اسکانیا

 

آموزش حل مشکل قطع شدن انژکتور های سوناتا

 

آموزش حل مشکل گاز نخوردن در  TPS  کمری

 

آموزش حل مشکل یکسره شدن فن در تویوتا هایس

 

و آموزش برنامه ریزی در خودرو های زیر :

 

 

AUDI
BOSCH EDC15M-5.X EEPROM 24C04 (T)
BOSCH EDC15P EEPROM 24C04 (T)
BOSCH EDC15P-6 MICRO 1037355944 EEPROM 24C04 (T)
BOSCH EDC15V EEPROM 24C04 (T)
BOSCH EDC15VM+ EEPROM 24C04 (T)
BOSCH EDC16CP34 EEPROM 95320 (T)
BOSCH EDC16U1 EEPROM 95320 (T)
BOSCH EDC16U31 EEPROM 95320 (T)
BOSCH EDC16U34 EEPROM 95320 (T)
BOSCH M3.8.X EEPROM 24C02 (T)
BOSCH M5.4.1 EEPROM 24C02 (T)
BOSCH M5.9.2 EEPROM 24C02 (T)
BOSCH MSA EDC15-X EEPROM 24C02 ALL ECU (T)
SIEMENS SIMOS 2.X 2 PLUG FLASH 29F200 (T)
SIEMENS SIMOS1.X 1 PLUG EEPROM 93C56 (T)
SIEMENS SIMOS2.X 2 PLUG EPROM 27C010 (T)

BMW
BOSCH MSA 15.5 EPROM 93C46 (T)

CITROEN
BOSCH EDC15C2-6 EEPROM 95P08 (T)
BOSCH EDC15C6 FLASH 29F400 EURO 3 (T)
BOSCH EDC15C7 EEPROM 95P08 (P)
BOSCH EDC15C7 FLASH 29F400 EURO 3 (T)
BOSCH MA3.0 EEPROM 93CS46 (T.P)
BOSCH MA3.1 EEPROM 93CS46 (T.P)
BOSCH MP3.1 EEPROM 93CS46 (T.P)
BOSCH MP3.2 EEPROM 93CS46 (T.P)
BOSCH MP5.1 EEPROM 93CS46 (T.P)
BOSCH MP5.1.1 EEPROM 93CS46 (T.P)
BOSCH MP5.2 EEPROM 93CS46 (T.P)
BOSCH MP7.0 EEPROM 24C02 (P)
BOSCH MP7.2 EEPROM 24C02 (T.P)
BOSCH MP7.3 EEPORM 24C02 (T.P)
MAGNETI MARELLI 48P.XX FLASH 29F400 (P) ROLLING CODE RESET
MAGNETI MARELLI 48P3X EEPROM 25/95080 (T.P)
MAGNETI MARELLI 4MP.XX FLASH 29F200 (T.P) ROLLING CODE RESET
MAGNETI MARELLI 5NP EEPROM 95160 (P)
MAGNETI MARELLI 6LPX MCU ST10F280 (P)
MAGNETI MARELLI G6 MCU 68HCA1 (T.P)
MAGNETI MARELLI IAW 8P.XX MCU 68HC11A1 (T.P)

DACIA
DELPHI TRW EEPROM 25/95080 (P)
SIEMENS SIRIUS32 FLASH 29F200 (P) ROLLING CODE RESET
SIEMENS SIRIUS34 FLASH 29F200 (P) ROLLING CODE RESET

DAEWOO
KEMSCO D3 FLASH 29F200 (P) ROLLING CODE RESET

FIAT
BOSCH EDC15C2-6 EEPROM 95P08 (T)
BOSCH EDC15C5-X EEPROM 95P08 (P)
BOSCH EDC15C6 EEPROM 95P08 (P)
BOSCH EDC15C6 FLASH 29F400 EURO 3 (T)
BOSCH EDC15C7 EEPROM 95P08 (P)
BOSCH EDC15C7 FLASH 29F400 EURO 3 (T)
BOSCH EDC15C8-1.31 EEPROM 95320 (P)
BOSCH EDC16C39 JTD 1.9L EEPROM 95320 (P) + CRASH RESET
BOSCH EDC16C8 EEPROM 95160 (P)
BOSCH EDC16C9 EEPROM 95160 (P)
BOSCH M1.7.3 EEPROM 24C02 (T.P)
BOSCH M2.10.3 EEPROM 24C02 (T.P)
BOSCH M2.10.4 EEPROM 24C02 (T.P)
BOSCH MP3.2 EEPROM 93CS46 (T.P)
LUCAS DCU3F EEPROM 25/95080 (P)
MAGENTI MARELLI MJD 6JF EEPROM 95320 (P)
MAGNETI MARELLI 48P.XX FLASH 29F400 (P) ROLLING CODE RESET
MAGNETI MARELLI 48P3X EEPROM 25/95080 (T.P)
MAGNETI MARELLI 49F/4GF EEPROM 25/95040 (T)
MAGNETI MARELLI 4AF EEPROM 95160 (P)
MAGNETI MARELLI 4AF.XX EEPROM 95160 (T)
MAGNETI MARELLI 4MP.XX FLASH 29F200 (T.P) ROLLING CODE RESET
MAGNETI MARELLI 4SF MCU ST10F280 (P)
MAGNETI MARELLI 59F.XX MCU / EEPROM ST10F168/269 (P)
MAGNETI MARELLI 59FBTX EEPROM 25/95160(P)
MAGNETI MARELLI 5AF.XX MCU / EEPROM ST10F168/269 (P)
MAGNETI MARELLI 5NF.XX EEPROM 95160 (P)
MAGNETI MARELLI 5NFXX EEPROM 95160 T

FORD
BOSCH EDC15P EEPROM 24C04 (T)
BOSCH EDC15P-6 MICRO 1037355944 EEPROM 24C04 (T)
BOSCH EDC15V EEPROM 24C04 (T)
BOSCH EDC16C3 EEPROM 95160 (P)
BOSCH M3.8.1 EEPROM 24C02 (T)
BOSCH ME7.1 EEPROM 25/95040 T

و هزاران اتومبیل دیگر به همراه اطلاعات آن..

دوره های تکمیلی تعمیرات ECU در کلاسهای مهندس صفاریان:

قابل توجه تعمیرکارانی که  دوره کلاسهای آموزشی Ecu  را فرا گرفته اند.

اما به هر دلیل جواب گویی لازم را از دوره قبلی خود کسب ننموده اند.با شرکت در این دوره اطلاعات خود را تکمیل نمایید:

اطلاعات دریافتی این دوره:

0- آموزش بیرون کشیدن فایل هگز از میکروپرسسور

1- آموزش ساخت تستر ECU برای هر اتومبیل یا برد الکترونیکی دلخواه

2- آموزش تست  ecu بدون نیاز به حضور  اتومبیل

3- آموزش پیدا نمودن کد سوئچ در ecu هایی که آی سی  آنها به هر دلیل شکسته یا سوخته

4- آموزش ساخت ECU های تست که در هر لحظه برنامه های آن عوض می شود

5- آموزش پیدا نمودن کارایی هر آی سی در ای سی یو های ناشناخته(تعمیرات بدون نیاز به نقشه)

6-  آمزش پیدا کردن کد سوییچ ریو بدون باز کردن ای سی یو

7- دانلود بی اس آی با یک ترفند بسیار جالب (فقط بایک پنس)

8- پیدا کردن کدهای ecu های زیمنس با نرم افزار immo kiler

9- پیدا کردن کیلومتر زیمنس با نرم افزار immo kiler

10- تعریف سوئیچ خام بدون نیاز به دستگاه

11- ریست کامل sl96  فقط با یک ترفند فوق العاده ساده که با انگشت انجام میشود.  (70% سلامت

ECU باز می گردد)

 12 - آموزش ریست کامل سیستم شبکه در ۲۰۶ (ریست کامل ۲۰۶) توسط دسته راهنما

13- کم کردن کیلومتر 206 با ترفندی جدید و خاص

14- تعریف سوئیچ با سوئیچ اتومبیل

15- ریست ecu  اتومبیلها با باتری همان اتومبیل

16- نقشه کامل سیم کشی BSI

17- پاک کردن خطا ها بدون دیاگ

18- تبدیل ecu ها بدون نیاز به دستگاه

19- نقشه کامل اتومبیل های آزارا و کمری و سری هیوندا

20- کتابهای کامل آموزشی مگان و ال 90 و لوگان

21- کتابچه های کامل مزدا 3

22-  کتابچه های کامل ریو

23- برنامه های اساسی توربو کردن 206 و 405 و samand و pride

24- برنامه مخصوص حل مشکل سنسور اکسیژن در ساژم

25-  حل مشکل خطای ناک که در دوگانه سوز ها شایع بود

26- برنامه مخصوص کم کردن مصرف سوخت

27- روشهای عیب یابی در لایه های دوم و سوم  برد ecu

28- لیست کامل آی سی های جدید در ecu  ها

29- آموزش نقشه خوانی در اتومبیل

30- آموزش لحیم کاری کارخانهای (بدون این که قابل تشخیص باشد )

31- نقشه کامل پین های ورودی ECU ها ی اتومبیل های مختلف

33-جزوات کامل سی ان جی مهندس صفاریان به همراه راه حل های رفع عیب

34-جزوات کامل یادگیری و عیب یابی سیستم  ای بی اس

35-جزوات کامل عیب یابی سوزوکی حتی عیب یابی ای سی یو

36-جزوات کامل عیب یابی زامیاد

37-جزوات کامل عیب یابی گیربکس های اتومات

38-نقشه های کامل برقی انواع پارس -سمند-405-206-پراید-ماکسیما-سوزوکی-هیوندا-ماتیز-و.....

39-شناسایی سیستم هشدار دهنده سمند و برنامه آن

40-آرشیو بسیار بزرگی از مجموعه دامپ ها و برنامه های ای سی یو داخلی

41-آرشیو بسیار بزرگی از مجموعه دامپ ها و برنامه های ای سی یو خارجی

42-بزرگ ترین آرشیو ایر بگ

43-بیش از 30 برنامه مخصوص کار با برنامه های ای سی یو

44-آموزش تعمیرات کولر و 10 ها آموزش دیگر....

۴۵- روش خام کردن و بدون کد نمودن برنامه هایی که از روی ماشین دست دوم برداشته شده اند

۴۶-  روش تست سریع سنسور ها در اتومبیل های مختلف

۴۷- آموزش کار با نرم افزار psa calculator و پیدا کردن سریع کدهای زانتیا

 

 


تمام آموزشهای بالا بصورت تئوری و عملی آموزش و برنامه های کاربردی و فایلهای پشتیبانی با

آخرین ورژن در اختیار کاربر قرار داده خواهد شد. و از کاربر تا1 سال بصورت رایگان و تمام وقت

ساپورت و برنامه ها در دوره معینی به روز خواهد شد. تمام قطعات کم یاب و نایاب در اختیار

مشتری قرار داده خواهد شد.از تمام کاربران غیر هم ساپورت بعمل میاید

نرم افزار های کاملا حرفه ای شناسایی اتومبیل های جدید تا 2010 :

شناسایی سیستم متوری

شناسایی سیستم سنسور بندی و مکان سنسور ها

ارتباط سنسورها با ECU

شناخت سوکتهای سنسور ها و نحوی سیم کشی

شناخت سوکتهای ورودی و خروجی ECU

شناخت ECU اتومبیل مورد نظر

شناخت کامل سیستم فیوز بندی

و سیستم مکانیکال

نرم افزار کامل و کامل سیستم مکانیکال والکترونیکال اتومبیل های هیوندای

نرم افزار شناسایی آسان کد سوییچ های بوش

رفع مشکل کد سوییچ در ECU  های زیمنس

ترفندهای ضبط نشدن اطلاعات در ECU

رفع مشکلات DISPLAY 206

برنامه ریزی مجدد و راه اندازی تمامی ECU های AIRBAG اتومبیل های دنیا

برنامه های تست AIRBAG

برنامه توربو کردن انواع ECU های 206 , 405 , samand

برنامه کم کردن مصرف سوخت و رفع مشکل سنسور اکسیژن

اطلاعات اساسی در مورد دیاگ و پارامتر های صحیح آن

 

دستگاه سیمولاتور شبیه سازی اتومبیل در کارگاه

 

 

 

آموزش جدیدترین ترفند رفع مشکلات خودرو های دوگانه سوز
 
انواع معایب دوگانه سوز :

عیب: هواکش پراید CNG می ترکد

تفاوت پراید OMVL  و PRINS

عیب : خودرو بنزین و گاز را با هم مصرف می کند

عیب : دور موتور بالای 3000 نمی رود و شعله داخل اگزوز می زند.

عیب: گاز مخزن تمام شده است ولی گاز وارد مخزن نمی شود.

عیب : خودرو روی گاز کار می کند ولی روی  بنزین روشن نمی شود

عیب : خودرو روی بنزین و گاز روشن نمی شود.

عیب : دور آرام متغیر است.

تست اهمی سنسور دور موتور

عیب : دور موتور در حالت گاز و بنزین زیاد بالا و پایین می رود.

عیب : خودرو در سرعت 80km/h از روی گاز به روی بنزین می رود.

عیب : خودرو روی گاز در حال حرکت وقتی خلاص می کند خاموش می شود.

عیب : خودرو روی گاز کار نمی کند.

عیب : در خودروهایی که مخزن ندارند با در آوردن فیوز CNG خودرو روی بنرین روشن می شود و با بودن فیوز خاموش می گردد.

عیب :  سنسور اکسیژن در یک حالت می ایستد.

عیب : خودرو روی گاز در دور آرام خوب کار می کند ولی دور را که بالا می بریم خاموش می کند.در این شرایط عقربه گیج فشار

افت فشار نشان می دهد.

رفع عیب : تعویض شیر برقی بزرگ

و بسیاری از معایب دبگر...

روش های تعمیرات گیربکس های AL4 پژو 206

فیلم های آموزش کامل کولر

آموزش و  برنامه ریزی وتعمیریات تمامی ECU های:

ساژم:

sagem s2000-pl4
sagem s2000-11
sagem s2000-10
sagem s2000-35
sagem s2000-3e
sagem s2000-3f
sagem sl96
 
بوش:

BOCU 7.4.4
BOCH 7.4.5
BOCH 7.4.9
 BOCH 7.3
BOCH 5.2
 BOCH

زیمنس:

SEMENS CI.1
SEMENS CI.2
SEMENS CI.3
SEMENS CI.4
SEMENS CI.5
SEMENS CI.6

مروری بر مشکلاتی که ناشی از معوب بودن ECU در خودرو های مختلف میشود:

مبانی ومطالب تخصصی برق والکترونیک

-آشنایی با نحوه کارکرد قطعات الکترونیک

ECU خطای سنسور دمای آب دارد ولی سنسور سالم است.

ECU خطای سنسور دمای هوای ورودی دارد ولی سنسور سالم است.

 ECU خطای مپ سنسور دارد ولی سنسور سالم است.

 ECU خطای سنسور اکسیژن ددارد.

 ECU خطای گرمکن سنسور اکسیژن دارد ولی سنسور سالم است.

ECU خطای سنسور دریچه گاز دارد ولی سنسور سالم است.

 ECU خطای سنسور ناک دارد ولی سنسور سالم است.

 ECU خطای سیستم خنک کاری موتور را دارد در صورتی که سیستم سالم است.

 ECU قادر به راه اندازی ویا کنترل فن ها نمی باشد در صورتی که سیستم سالم است.

 ECU خطای سوزن انژکتورها را دارد وقادر به راه اندازی سوزن ها نمی باشد.

 ECU خطای استپر موتور را دارد در صورتی که استپر سالم است.

 ECU خطای شیر برقی کنیسر را دارد در صورتی که شیر برقی کنیسر سالم است.

 ECU قادر به راه اندازی رله دوبل اول نمی باشد.

 ECU قادر به راه اندازی رله دوبل دوم نمی باشد.

 ECU خطای کویل دوبل دارد وجرقه نداریم در صورتی که سیستم سالم است.

 در ECU زیمنس خودرو بی دلیل گاز می خورد.


 ECU سوخته وچراغ چک روشن نمی شود

-روش تبدیل ECU های هر خودرو برای یک خودروی دیگر.

رفع مشکلات خودرو های دوگانه سوز.

روش خواندن کد کلید XANTIA

وش بدون کد کردن XANTIA

تعویض کد کلید.

BSI  قادر به راه اندازی چراغ های کوچک ومه شکن عقب نمی باشد در صورتی که سیستم سالم است.

BSIقادر به راه اندازی کولر نمی باشد در صورتی که سیستم سالم است.

 BSIقادر به راه اندازی شبکه های CAN,VANنمی باشد در صورتی که سیستم سالم است.

 BSI قادر به راه اندازی قفل مرکزی نمی باشد در صورتی که سیستم سالم است.

BSI قادر به راه اندازی برف پاک کن عقب نمی باشد در صورتی که سیستم سالم است.

 BSI قادر به راه اندازی راهنما نمی باشد در صورتی که سیستم سالم است.

 BSI قادر به راه اندازی برف پاک کن عقب نمی باشد درصورتی که سیستم سالم است.

تمامی چراغ های پشت آمپر روشن می ماند وخودرو روشن نمی شود.

 BSI قادر به راه اندازی شیشه بالابر ها نمی باشد در صورتی که سیستم سالم است.

 BSI قادر به روشن کردن پراغ چک نمی باشد.

روش خام کردن BSI .

روش خواندن کد کلید از BSI توسط برنامه IMMOKILLER ونیز به صورت استفاده از اطلاعات برنامه اصلی.

 BSM همواره چراغ های نور بالا را روشن می کند.

 BSM همواره چراغ های نور پایین را روشن می کند.
 
BSM قادر به راه اندازی بوق نمی باشد.

 BSM قادر به راه اندازی چراغ های مه شکن جلو نمی باشد.

چراغ چک روشن نمی شود وایراد از BSM می باشد.

 BSM قادر به راه اندازی فن بخاری نمی باشد.

BSM قادر به راه اندازی برف پاکن جلو نمی باشد.

پمپ بنزین وسایر تجهیزات با باز کردن سوییچ فعال نمی گردد.

 COM2000 ایراد دارد وبوق کار نمی کند.

 COM2000 ایراد دارد وتجهیزات را راه اندازی نمی کند.

رفع مشکلات صفحه نمایشگر چند منظوره (MULTI FUNCTION DISPLAY)

کم کردن کیلومتر.

آیا پاشش انژکتورها بالا رفته و منجر به مصرف سوخت زیاد می شود؟

آیا بعد از cng کردن خودرو دچار نوسانات سنسور اکسیژن می شود؟

ایا ECU موتور خطای دائم map sensor می دهد در صورتی که map sensor سالم می باشد؟

آیا ECU موتور دمای آب را -40 یا 240 نشان میدهد در صورتی که سنسور دمای آب ومدار سیم کشی سالم میباشد؟

آیا در حالت سرد بودن موتور فن ها خود به خود فعال می شوند؟

موتور خطای دائم سنسور اکسیژن میدهد در صورتی که سنسور اکسیژن و مدار سیم کشی خودرو سالم می باشد؟ آیا

آیا ECU خطای دائم ناک سنسور می دهد در صورتی که ناک سالم میباشد؟

آیا خودرو مکث پدال دارد؟ bosch7.4.4 or 7.4.5

و دهها ایرادهای دیگر........


با برطرف کردن این مشکلات از طریق رفع عیب احتمالی در ECU  میتوان مشکلات یاد شده را مرتفع نمود.

رفع تمام ایراد ecu های زیمنس از قبیل گازخوری و رفع زاویه دریچه گاز

رفع ایراد تشخیص صحیح سیگنال سنسوراکسیژن

رفع ایراد کات کردن در دور پایین

رفع زمان پاشش بالا و دود کردن خودرو

رفع ایراد دور پایین و لرزش خودرو(زیمنس ـ ساژم ـ والوو )

رفع ایراد صاف کارنکردن بر روی بنزین خودروهای دوگانه سوز(CNG,LPG)

آموزش برنامه ریزی و تعمیرات سخت افزاری ecu خودروهای بنزینی و دوگانه سوز بهمراه کلیه نقشه ها و سخت افزار مورد نیاز

آموزش نکات ریز و ترفند های کلیدی برای تعمیر ecu های خراب و حتی سوخته

آموزش وتعمیر ecu خودرو و تنظیم موتور تعمیرات سخت افزاری و نرم افزاری ایسیو ECU SIEMENS شامل تمام ورژنها CI.1 CI.2 CI.3 CI.4 CI.5

تعمیرات سخت افزاری و نرم افزاری ایسیو ECU SAGEM شامل مدل S2000 .10.11.PL4.3E.3F.35

تعمیرات سخت افزاری و نرم افزاری ایسیوECU BOSCH شامل XANTIA 1800.2000*7.4.4*7.4.5

رفع ایراد سنسوراکسیژن،رفع ایراد کات کردن در دور پایین،رفع زمان پاشش بالا و دود کردن خودرو،رفع ایراد دور پایین خودرو

(زیمنس ـ ساژم ـ والوو )،رفع ایراد صاف کارنکردن بر روی بنزین خودروهای دوگانه سوز(CNG,LPG)

***********************************************
نقشه های داخلی و شماتیک ECU SAGEM

نقشه های داخلی و شماتیک ECU SEMENS

نقشه های داخلی و شماتیک ECU SL96

نقشه های داخلی و شماتیک ECU BOUCH

آموزش رفع همیشگی مشکلecu خودروهای دوگانه سوز(CNG,LPG)

**********************************************

آموزش برنامه ریزی و تعمیرات ecu خودروهای ایموبلایزر بدون حذف سیستم ضد سرقت

آموزش دیکود کردن انواع ecu های ضد سرقت (پراید والو ،زیمنس، سمند سورن و سریر ، ریو ،L90 و...)

دانلود و پیکره بندی و تعریف کد سوییچ  با آخرین ورژن شرکت پژو همراه با امکانات جدید افزودنی

آموزش تعمیرات پیدا کردن کدسوئیچ(ایموبیلایزر) خودرو206Tip.1.2.3.5.6 وحذف کد همراه جزوه آموزشی

آموزش تعمیرات پیدا کردن کدسوئیچ خودرو زانتیا1800و2000حذف کدهمراه جزوه آموزشی

آموزش تعمیرات پیدا کردن کدسوئیچ(ایموبیلایزر) خودرو پراید141.132 حذف کد آن همراه جزوه آموزشی

آموزش تعمیرات پیدا کردن کدسوئیچ(ایموبیلایزر) خودرو ریو RIO SAIPAحذف کد آن همراه جزوه آموزشی

آموزش تعمیرات پیدا کردن کدضبط وپاک کردن کد خطا وحذف کد با عکس رنگی و همراه جزوه آموزشی

**********************************************

آموزش تعمیرات تخصصی بی اس ای بهمراه نقشه وشماتیک کامل مدار

تعمیرات تخصصی ECU AIRBAG

تعمیرات تخصصی بی اس ای BSI

تعمیرات تخصصی بی اس ام BSM

تعمیرات تخصصی کیلومتر AMPER

تعمیرات تخصصی بی اس ایBSI و بی اس ام BSM&BM34 همراه با نقشه داخلی و عکسهای رنگی

تعمیر تخصصی یونیت کمربند AIRBAG همراه با کتابهای الکترونیکی تعمیرات یونیت کمربند AIR

تعمیرات تخصصی وکم کردن کیلومترهای دیجیتالی از5 قسمت خودروهمراه با عکسهای باز داشپورت

کم و افزایش کیلومتر دیجیتالی از AMPER

کم و افزایش کیلومتر دیجیتالی از ECU

کم و افزایش کیلومتر دیجیتالی از BSI

آموزش حذف CATOFF  توربو کردن خودرو

آموزش نحوه توربو کردن خودرو(TURBO) و نحوه کم کردن میزان مصرف سوخت بدون افت شتاب

 

***************************************************************

 

دانلود چارت های تخصصی و فوق تخصص

 

 چارت شماره 1

 چارت شماره 2

چارت شماره 3

 چارت شماره 4

 چارت شماره 5

 چارت شماره 6

 

وارد سایت اصلی ماهان شوید.......
                                                    

 

 


  

دانلود تصاویر کلاس ها با کیفیت بالا

 

 

 عکس شماره 1

عکس شماره 2

عکس شماره 3

عکس شماره 4

عکس شماره 5

عکس شماره 6

عکس شماره ۷ 

عکس شماره 8

عکس شماره 9

عکس شماره 10

عکس شماره 11

عکس شماره 12

عکس شماره 13

عکس شماره 14

 

          

 

          

 

            

 

         

 

 

مطالب آموزشی در کلاسها:

          1-  تاریخچه سیستمهای نیمه انژکتوری

  1. 2-  مقایسه سیستمهای رباتیک با سیستمهای مکانیکال خودروها

    3- تاریخچه سیستم نیمه انژکتوری و بوجود آمدن سیستم ECM

    4- بررسی سیستم نیمه انژکتوری و تفاوت با سیستمهای استاتیک سابق

    5- بررسی دلایل حذف سیستمهای نیمه انژکتوری و معایب آن

    6-  تاریخچه بوجود آمدن سیستم انژکتوری

    7-  انواع سنسورها و عملگرها در این سیستم

    8- تشریح سیستم سنسوریزه و انواع سنسور

    9- توضیحات در رابطه سیستم سنسورهای اصلی

    10-  مکانزیم کارکرد سنسورهای کمکی

    11- ارتباط سنسورهای اصلی با ECU

    12- ارتباط سنسورهای کمکی با ECU

    13- تشریح سیستم وایرینگ

    14- منابع ولتاژ مورد نیاز در ECU

    15- تشریح سیستم Signal

    16- توضیحات در رابطه با بوجود آمدن سیستم برنامه ریزی Naming

    17-  انواع سیستمهای Supply در ECU

    18-  انواع محافظ در سیستم وایرینگ

    19- تست انواع سنسور از طریق سیستم اهم گیری

    20- روش های اهم گیری از سنسورها

    21-  علل در افت کیفیت سنسورها

    22-  شناسایی انواع سنسورهای معیوب

    23- بررسی علل مشکلات کاربری در بوجود آمدن خرابی های ECU

    24-    بررسی علل مشکلاتی که شرکتهای خودروسازی مسبب آن هستند

    25-    معرفی انواع حافظه های ECU

    26-    معرفی حافظه اصلی

    27-    معرفی حافظه موقت

    28-    معرفی حافظه ثابت

    29-     محتویات حافظه اصلی

    30-    تشریح جداول لوک آپ تیبل

    31-     جایگاه مقادیر اولیه سنسورها در برنامه ریزی

    32-    تشریح سیستم جایگاه کد یا ایموبلایزر

    33-   تشریح انواع کدهای خطا

    34-   جداول تابعی و مشکلات نرم افزاری در ECU

    35-   تشریح انواع خطاهای دائم و موقت

    36-   تشریح سیستم سرریز شدن حافظه در EEPROM

    37-   تشریح سیستم ریست مقادیر اولیه

    38-   توضیحات در رابطه با Reset factory

    39-    آموزش Reset کردن ECU های SL96

    40-   آموزش Reset در سیستمهای غیر مالتی پلکس

    41-   انواع روشهای غلط Reset

    42-    معرفی انواع سریهای SAGEM

    43-  شریح سیستم مدلینگ سری قدیم

    44-   تشریح سیستم مدلینگ سری جدید

    45-   شناسایی سری SAGEM S2000-10

    46-   شناسایی سرآیا ECU خطای دائم ناک سنسور می دهد در صورتی که ناک سالم میباشد؟ی SAGEM S2000-11

    47-   شناسایی سری SAGEM S2000-3e

    48-   شناسایی سری SAGEM S2000-3f

    49-     شناسایی سری SAGEM S2000-32

    50-     شناسایی سری SAGEM S2000-35

    51-     شناسایی سری SAGEM S2000-PL4

    52-    شناسایی سری SAGEM S2000-FC5

    53-   شناسایی سری SAGEM S2000-SLC

    54-    تشریح اتومبیلهای استفاده کننده از  سری قدیم

    55-    تشریح اتومبیلهای استفاده کننده از سری جدید

    56-    انواع شباهتها و تفاوتهای سریهای قدیم با جدید

    57-    دلایل بکارگیری انواع پوشش بر روی سیستمهای PCB

    58-    راههای تشخیص مدلهای قدیم و جدید بدون درج نام

    59-     مشکلات نرم افزاری در انواع ECU

    60-     راه کار سریع تشخیص علل نرم افزاری در ECU

    61-     دو نکته مهم در تشخیص علل نرم افزاری  و سخت افزاری بودن مشکلات

    62-    طرح مثال برای درک بیشتر مشکلات سخت افزاری و نرم افزاری

    63-   تشریح انواع مشکلات که علل آن ناشی از معایب نرم افزاری می باشد

    64-    شناسایی انواع EEPROM در سریهای S2000

    65-    تشریح نقاط مکانی EEPROM ها در دو مدل

    66-    آموزش روش برداشتن رزین

    67-    معرفی ابزار آلات و قطعات

    68-    آموزش عملی لحیم کاری

    69-     فیلم خارجی آموزشی در رابطه با سیستم لحیم کاری

    70-     آشنایی با انواع پروگرامر

    71-     آموزش نصب نرم افزاری پروگرامر

    72-    معرفی نرم افزار و  اجزاء آن

    73-   معرفی انواع آداپتور

    74-    آموزش قرار دادن انواع آی سی بر روی آداپتور

    75-    آموزش برنامه ریزی انواع EEPROM

    76-    معرفی اجزاء غیرقابل استفاده در نرم افزار

    77-    آموزش نکات بعد از برنامه ریزی و نصب آن بر روی اتومبیل

    78-    انواع مشکلات بعد از برنامه ریزی

    79-     شناسایی مشکلات سخت افزاری

    80-     انواع علل مشکلات سخت افزاری

    81-     آموزش آمپر کشی و روشن کردن ECU بر روی میز کار

    82-    تشریح مشکلات آمپرکشی

    83-   تشخیص سلامت از طریق آمپرکشی

    84-    معرفی انواع پایه های مثبت و منفی در ECUها

    85-    شروع کار بر روی سخت افزار سری قدیم در S2000

    86-     شناسایی آی سی رگلاتور

    87-    تعریف رگوله سازی

    88-    دلایل خرابی در رگلاتور

    89-     معرفی آی سی رگلاتور و جایگاه آن در S2000 سری قدیم

    90-      تست ولتی از پایه های آی سی

    91-     تست ولتی از خازن های مجاور

    92-     شناسایی انواع GND

    93-    شناسایی انواع پایه های پنج ولتی

    94-     تشخیص مشکلات قلع سردی

    95-     آموزش تست بازر از قطعه

    96-     شناسایی آی سی L9823

    97-     انواع عملگرهای مورد هدایت این آی سی

    98-     توضیحات تعداد پایه ها و شماره آی سی

    99-      پایه علمگر فن دور تند و کند در آی سی

    100-   پایه مختص به عملگر پمپ بنزین

    101-   پایه راه انداز سیستم کولر

    102-  پایه راه انداز چراغ چک

    103- شناسایی انواع گرند در این آی سی

    104-  شناسایی انواع ولتاژ های  5 ولتی در این آی سی

    105-  تشریح آی سی استپر موتور

    106-  تشریح انواع مشکلات نرم افزاری در این آی سی

    107-  شناسایی پایه های ولتاژی

    108-  شناسایی پایه های هدایت گر در استپر موتور

    109-   آموزش تست بازر در این آی سی

    110-   شناسایی آی سی انژکتور

    111-  تشریح سیستم سخت افزاری آی سی

    112-   انواع مشکلات سخت افزاری

    113-  شناسایی پایه های خروجی در هر انژکتور

    114-  شناسایی انواع گرند در این آی سی

    115-  شناسایی انواع پایه های ولتاژی

    116-  شناسایی آی سی S2000

    117-  تشریح سخت افزاری این آی سی

    118-  شناسایی انواع گرند در این آی سی

    119-   شناسایی پایه های ولتاژی

    120-  انواع خرابی در صورت بروز مشکل در این آی سی

    121- تشریح دیگر آی سی های موجود در S2000 به ترتیب بالا می باشد....

    122-  آموزش تست قطعات الکترونیک

    123- تشریح انواع سیستم SMD

    124- شناسایی انواع خازن

    125- روشهای تست انواع خازن

    126- تشریح دلایل خرابی در خازن ها

    127- انواع کاربرد خازن ها

    128- تعریف بای پس در مدار

    129-  تدریس سیستم کوپلاژ

    130- شناسایی انواع مقاومت

    131-  روشهای تست انواع مقاومتها

    132- دلایل خرابی انواع مقاومت

    133- انواع کاربرد مقاومتها

    134- شناسایی انواع دیود

    135-تشریح سیستم یکسو ساز

    136-انواع تست دیود در مدار

    137-تشخیص خرابی انواع دیودها

    138-دلایل کاربرد دیود

    139- توضیح پک دیودی

    140-  انواع ترانزیستور  و دلایل بکارگیر ی

    141-   تشریح انواع خرابی در ترانزیستور

    142- انواع روشهای تست ترانزیستور

    143-شناسایی بیس، کلکتور، امیتر در ترانزیستور

    144-  آموزش پایه شناسی در S2000

    145- شناسایی سوکت M1

    146- شناسایی سوکت M2

    147- شناسایی سوکت CP

    148-  آموزش نقشه خوانی در S2000

    149-  روشهای شناسایی در پین ها

    150-  تست پایه های ورودی از طریق سیستم بازر و ارتباط بین سنسوری

    151-  تست انواع گرندهای مرتبط به هم

    152- روشهای ترمیم مقطعی

    153-پیدا کردن ارتباط های مازاد

    154- روشهای شناسایی نقطه دقیق خرابی از طریق پین ها

    155- آموزش اهم کشی از پایه ها

    156- تست ورودی سنسوها و تشخیص سلامتی از طریق اهم کشی

    157- تست عملگرهای خروجی از طریق پایه ها

    158- شناسایی خروجی در هر عملگر

    159-  آموزش پیدا کردن پایه دقیق خروجی عملگر در آی سی مورد نظر

    160-  آموزش تست قطعی ارتباط در مدار

    161-  آموزش تست اتصالی در مدار

    162-  آموزش تست و یکسره بودن خروجی  توسط اهم کشی

    163-روش حل مشکلات اتصالی در مدار

    164- روش حل مشکلات قطعی در مدار

    165- شناسایی قطعات در ECU های ناشناخته

    166- ترفندهای شناسایی قطعات در ECUهای ناشناخته

    167- ارائه فرمول برای سنسورها و عملگرهای تک ارتباطه

    168- چهار روش شناسایی پین های ورودی

    169-  روشهای شناسایی عملگرهای چند ارتباطه

    170-  روشهای تست مقادیر المانهای تک ارتباطه

    171-  روشهای پیدا کردن Supply در مدار

    172- روشهای پیدا کردن انواع سیگنال در مدار

    173-حل مشکلات GND در مدار

    174- پیدا کردن انواع شیلد در مدار

    175- تشریح انواع ECUهای SIEMENS

    176- شناسایی فیزیکی SIEMENS

    177- شناسایی انواع پایه ها در SIEMENS

    178- شناسایی آی برنامه ریزی در ایسیو زیمنس

    179-  تشخیص انواع بردهای ایموبلایزردار و غیر ایموبلایزر

    180-  تشریح کامل قطعات بکار رفته در کل ایسیوی زیمنس همچون S2000

    181-  تشریح انواع ایسیو بوش

    182- شناسایی فیزیکی بوش

    183-شناسایی انواع پایه ها در ایسیوی بوش

    184- آموزش انواع آی سی های برنامه ریزی در بوش

    185- انواع مدلینگ ایسیوهای بوش

    186- شناسایی قطعات بصورت کامل همچون زیمنس

    187- بررسی بقیه ایسیوهای موجود در آموزشگاه به ترتیب چارت می باشد

    188-  توضیحات در رابطه با سیستم ضد سرقت

    189-  چگونگی بوجود آمدن این سیستم در اتومبیلهای دارای ایموبلایزر

    190-   ارتباط ایموبلایزر با سیستم آی سی یو

    191-   ارتباط ایموبلایزر با سیستم کلید

    192-  ایموبلایزر در ایسیوهای S2000

    193- آموزش بدست آوردن کد کلید از آی سی مربوطه

    194-  انواع اتومبیلهای دارای ایموبلایزر در S2000

    195-  روش بازگردان کد از سوئیچ مادر

    196-  آموزش تعریف کارخانه ای کد

    197-  روش تعریف برای سوئیچ های گم شده

    198-  کدهای مخفی برای سریهای S2000 ساژم ولو

    199-   ایموبلایزر در سیستمهای Valeo

    200-  خطوط کد ایموبلایزر در Valeo

    201-  روش کپی برداری کد توسط برنامه

    202- ایموبلایزر در سریهای 206

    203-خطوط کد در این سیستم

    204- نحوه بدست آوردن کد

    205- روش تبدیل کد

    206- آموزش تعریف با دیاگ

    207- آموزش تعریف دستی بدون استفاده از دیاگ

    208- ایموبلایزر در خودروهای پراید

    209-  نحوه بدست آوردن کد از آی سی

    210-  روش تعریف با دیاگ

    211-   روش تعریف دستی بدون استفاده از دیاگ

    212-  خطوط ایموبلایزر در Bosch 7.4.4

    213- خطوط ایموبلایزر در Bosch 7.4.5

    214- خطوط ایموبلایزر در Bosch 5.2 زانتیا

    215- خطوط ایموبلایزر در Bosch 7.3 زانتیا

    216- بدست آوردن کد در سیستم ایموبلایزر زیمنس

    217- بدست آوردن کد در سیستم ریو و ال نود قدیم

    218- آموزش جایگزین کردن کد در ایسیوهای زیمنس

    219-  آموزش ساخت ایسیو تست زیمنس

    220- آموزش ساخت ایسیو تست S2000

    221-  آموزش ساخت ایسیو تست Bosch

    222- آموزش سیستمهای مالتی پلکس

    223-  تشریح خودروهای دارای سیستم مالتی پلکس

    224- شناسایی BSI،BSM و BM34

    225-شناسایی انواع عملکردهای BSI

    226- تشریح انواع مشکلات در BSI

    227- مباحث دانلود در BSI

    228- انواع ورژن های موجود در دانلود BSI

    229- آموزش کامل سافت ریست 206

    230-آموزش کامل هارد ریست 206

    231- شناسایی حافظه در BSI

    232-   آموزش کامل تعویض BSI در 206

    233-  مشکلات متعارف در تعویض BSIدر 206

    234-   حل مشکل قفل شدن ECU در 206

    235-   شناسایی انواع فیوز در BSI

    236-  شناسایی انواع فیوز در BM34

    237-  شناسایی انواع رله در BSI

    238-  آموزش تست اهمی رله

    239-آموزش تست ولتی رله

    240- آموزش کامل صفحه آمپر

    241- آموزش باز کردن و بستن صفحه آمپر

    242- نکات مورد رعایت قبل از بازکردن صفحه آمپر

    243-  آموزش بازکردن انواع عقربه در صفحه آمپر

    244-   تغییر رنگ انواع دیوها در صفحه آمپر

    245-   حل مشکلات موتور در صفحه آمپر

    246-   حل مشکلات ال سی دی در صفحه آمپر

    247-   آموزش تغییرات کیلومتر در صفحه آمپر تا 2012

    248-   آموزش کامل نرم افزار تاچوسافت

    249- آموزش کامل کات آف در انواع ECU

    250-   آموزش چیپ تیونینگ در سمند

    251- آموزش چیپ تیونینگ در 405

    252-آموزش چیپ تیونینگ در پراید

    253-  آموزش چیپ تیونینگ در206

    254-    و بسیاری اطلاعات دیگر ......

     

 

      

 

 

 

 

 

توجه:

 

***************************************************************************************
 مطالب آموزشی فوق فقط مختص به گروه آموزشی ماهان خودرو می باشد و هر گونه کپی برداری از آن پیگرد قانونی دارد . و توسط وکلای دادگستری این شرکت مورد پیگیری قرار می گیرد 
                                                                                                                                                     ***************************************************************************************

محل تشکیل کلاس ها : تهران ِ ولیعصر  ِ روبه روی وزارت بازرگانی  و سفارت عراق

 


وارد سایت اصلی ماهان شوید.......                                           

          

 

          

 

            

 

         

 

         

             WWW.ECU-LEARNING.COM

 

                   مهندس علیرضا صفاریان

تلفن های تماس :

خطوط ثابت : ۸۸۹۰۲۷۰۳   

۸۸۸۰۴۱۹۰                                            

                  88937031-021 (در پنج خط ویژه)

همراه : 09125940157-09356607162

ایمیل : alireza.safarian@yahoo.com

 آدرس  : تهران - بلوار کشاورز غربی - حدفاصل کارگر و جمال زاده

ساعات کاری شرکت

از 9:30 صبح الی 17 عصر



:: نوشته شده توسط مهندس علیرضا صفاریان در چهارشنبه بیستم فروردین 1393 و 11:1 | +

 


»» کلاسهای هیوندا و کیا

به نام یزدان پاک

 

گروه فنی مهندسی ماهان خودرو برگزار می کند.

 

**اخطار، حتما توجه نمایید**

 چارت ارائه شده شامل کپی رایت می باشد وکاملا در انحصار مجموعه ماهان خودرو بوده

وهرگونه کپی برداری ودرج مطالب ذیل ، توسط وکلای واحد حقوقی مجموعه پیگیری خواهد شد

 

HYUNDAI & KIA

دوره های فوق تخصصی انژکتور ، برق و دیاگ  خودرو های خارجی

 

مجموعه ماهان به یاری خداوند متعال وبا تکیه بر سالها تجربه در ضمینه های مختلف آموزش و طراحی خودرو

اکنون موفق به برداشتن گامی دیگر ، درراستای خدمت رسانی  به جامعه فنی ایران شده است .

 

پیشرفته ترین مرکز برگزاری  کلاسهای هیوندای و کیا

 

مدرسین : مهندس صفاریان - مهندس کمانی

 

مجهز به تجهیزات تست پیشرفته خودرو

 

G – Scan Multibrand & GDS & Lunch

شامل :

تجهیزات شبیه سازی و سیمیلاتور تست کامل خودروبا امکان تست قطعات مختلف موتوری

 

و مشاهده کد خطا ومقادیر حرفه ای تست پارامترهای لحظه ای

 

DVDارائه جزوات ونقشه های کاملا استاندارد و

 

تجربهء آموزش همانند کارشناسان فنی

 

وکاملا پویا ، با استفاده از تجهیزات روزDeepDynamicآموزش به شیوه

 

آموزش سیستم های انژکتوری و وایرینگ موتوری در انواع مدل های روز :

 

HYUNDAI

 

-         -  آزارا و.....IX35-  IX55- EF – NF- YF ورنا-توسان – جنسیس – جنسیس کوپه-سوناتا

 

KIA

اوپتیما – سراتو – استپورتیج – اوپیروس – کادنزاو ...

 

شناسایی سیستم های سنسوری و عملگری به ترتیب ...

 

معرفی و توضیح قالب عملکرد سنسور و 4 دسته اصلی شامل :

 

-----------------------------------

Indactive Sensors

 

Pizo Electric Sensors

 

Hall Efect Sensor

 

Temprture Sensor

 

سنسورهای موتوری

 

Engine Speed sensor

 

Camshaft Position Sensor

 

CranckShaft position Sensor

 

Maniflud Absolute Pressure Sensor

 

Mass Air fallow Sensor

 

Oil Pressure Sensor

 

Air Tempretur Sensor

 

Coolant Termisto Sensor

 

& …

توانایی کارآموزان محترم بعد از گذراندن دوره های فوق :

 

تشخیص ، وبررسی نحوه عملکرد قطعات و آشنایی با انواع مقدار یابی و گراف کردن داده های سنسورها وعملگرها

 

درFake Error1 –  آشنایی با نحوه عملکرد ، مقادیر و ایرادات رایج و

 

Engine Speed Sensor

 

CranckShaft Position Sensor

 

درFake Error2 –  آشنایی با نحوه عملکرد ، مقادیر و ایرادات رایج و

 

Camshaft Position Sensor

 

در  Fake Error3 –  آشنایی با نحوه عملکرد ، مقادیر و ایرادات رایج و

 

Air Tempretur Sensor (ATS)

 

رفع خطا ، آشنایی با مقادیر ،انواع اتصالات و گراف نوسانات دمایی

 

معرفی انواع خطاهای محاسباتی به صورت پیش فرض و درج دماهای غیر واقعی درحافظه موقت و حافظه دائم ورفع خطا

 

معرفی و توضیح در مورد

 

Short Signal

 

Short Supply

 

Open LoopWiring

 

Short Connetion

 

Poor Connection

 

Fail Connection

 

Full Connection

 

Short to Ground

 

در  Fake Error4 –  بررسی عملکرد ، مقادیر و ایرادات رایج و

 

Coolant Termisto Sensor ( CTS )

 

حوض ترموستا ت وعمکرد سنسور ها به صورت

 

Single Sensor

 

Twin Sensor

 

Triple Sensor

 

مانند :     و شناسایی مکانیزم های عیب یابی (Faultرفع انواع خطا ها (

Sensor 1 Heater Circuit

 

عیب یابی در سیستم

 

HO2S Bank 1 Sensor 1 Heater Circuit High Input

 

HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Circuit High Input

 

HO2S Bank 1 Sensor 1 Heater Circuit Low Input

 

HQ2S Bank 1 Sensor 2 Heater Circuit Low Input

 

عیب یابی در سیستم

 

Fuel Trim Adaptive Air

 

Long Term Fuel Trim Adaptive Air System Low

 

Long Term Fuel Trim Adaptive Air System High

 

Load Calculation Cross Checkعیب یابی در سیستم

 

اصول تست و خطا یابی در :

 

Fuel Injector 1 Circuit High Input

 

Fuel Injector 2 Circuit High Input

 

Fuel Injector 3 Circuit High Input

 

Fuel Injector 4 Circuit High Input

 

Fuel Injector 1 Circuit Low Input

 

Fuel Injector 2 Circuit Low Input

 

Fuel Injector 3 Circuit Low Input

 

Fuel Injector 4 Circuit Low Input

 

اصول تست و خطا یابی در :

 

Pressure Regulator Control Solenoid Circuit

 

اصول تست و خطا یابی در :

 

Knock Sensor Control Zero Test

 

اصول تست و خطا یابی در :

 

EGR Control Solenoid Circuit Signal Low

 

 

EGR Control Solenoid Circuit Signal High//EGR Valve Position Sensor Circuit

 

اصول تست و خطا یابی در :

 

EGR Differential Pressure Sensor Signal Low

 

EGR Differential Pressure Sensor Signal High

 

اصول تست و خطا یابی در :

 

Idle Air Control Valve Opening Coil Signal Low

 

Idle Air Control Valve Opening Coil Signal High

 

Idle Air Control Valve Closing Coil Signal Low

 

Idle Air Control Valve Closing Coil Signal High

 

 

شناسایی وتست انواع سیستم های سیم کش و نقشه خوانی در انواع سنسور ها و عملگر ها در هیوندا و کیا

 

Intake Air Temperature Sensor (IATS)

 

Mass Air Flow Sensor (MAFS

)

Boost Pressure Sensor (BPS

)

Crankshaft Position Sensor (CKPS

)

Rail Pressure Sensor (RPS

)

Engine Coolant Temperature Sensor (ECTS

)

Camshaft Position Sensor (CMPS

)

Lambda Sensor

 

Differential Pressure Sensor (DPS

)

Accelerator Position Sensor (APS

)

Exhaust Gas Temperature Sensor (EGTS

)

سوکت شناسی و مکان یابی انواع قطعات در هیوندا و کیا

 

ECM (Engine Control Module

)

Accelerator Pedal Position Sensor (APS

)

Exhaust Gas Temperature Sensor (EGTS

)

A/C Pressure Transducer (APT

)

Fuel Pressure Regulator Valve

 

Rail Pressure Regulator Valve

 

Throttle Control Actuator

 

Variable Swirl Control Actuator

 

Electric EGR Control Valve

 

Multi-Purpose Check Connector

 

Glow Control Module

 

Data Link Connector

 

PTC Heater Relay

 

Fuel Pump Relay

 

جهت کسب اطلاعات بیشتر و ثبت نام در کلاسها:

 

خطوط ثابت : 88937031 -021 (در پنج خط ویژه)

 

-02188804190-88902703

 

 

داخلی 1 (آموزش)

 

مهندس موسوی

 

آدرس : ،تهران ،بلوار کشاورز حدفاصل جمالزاده و کارگر

 

ساعات تماس :9:30 تا17

 

همراه : 09125940157-09356607162

 

09306743733

 

 

برای ورود به سایت ها بر روی لینک ها کلیک نمایید



 www.mahan-khodro.com

 

 www.ecu-learning.com

 

www.mahan-amoozesh.com

 

www.mahan-groupe.com

 

www.mahan-tk.ir


:: نوشته شده توسط مهندس علیرضا صفاریان در چهارشنبه بیستم فروردین 1393 و 13:51 | +

 


»»

نمونه تدریس های الکترونیک این مرکز 

       آشنایی با قطعات الكترونیك 

                                                          

 

 

 

مقاومت Resistor

مقاومت قطعه ای است كه از جنس كربن ساخته می شود و بمنظور كم نمودن ولتاژ و جریان مورد استفاده قرار می گیرد . واحد مقاومت اُهم ( Ω ) است

هر هزار اهم برابر با یك كیلو اُهم و هر میلیون اُهم برابر با یك مگا اُهم است

محاسبه مقدار اُهمی یك مقاومت در مقاومتهای با وات پائین معمولاً مقدار اُهمی مقاومت

بصورت كدهای رنگی و بر روی بدنه ان چاپ می شود ولی در مقاومتهای با وات بالا تر مثلاً 2 وات یا بیشتر ، مقدار اُهمی مقاومت بصورت عدد بر روی آن نوشته می شود .

محاسبه مقدار اُهم مقاومت های رنگی بر اساس جدول رمز مقاومتها و بسیار ساده انجام می شود . بر روی بدنه مقاومت معمولاً 4 رنگ وجود دارد . برای محاسبه از نوار رنگی نزدیك به كناره شروع می كنیم و ابتدا شماره دو رنگ اول را نوشته و سپس به میزان عدد رنگ سوم در مقابل دو عدد قبلی صفر قرار می دهیم . اینك مقدار مقاومت بر حسب اُهم بدست می آید

شماره رنگ اول و دوم را می نویسیم و سپس به تعداد عدد رنگ سوم در مقابل دو رقم قبلی صفر قرار می دهیم .

درصد خطای یك مقاومت

رنگ چهارم درصد خطای مقاومت ( تلرانس ) را نشان می دهد رنگ چهارم طلائی خطای مثبت و منفی 5 درصد است . یعنی مقدار این مقاومت 5 درصد بیشتر یا 5 درصد كمتر است . در زیر میزان خطا برای رنگ های قهوه ای ، قرمز ، طلائی و نقره ای نشان داده شده است
قهوه ای ±1% قرمز ±2% طلائی ±5% نقره ای ±10%

 
 
    مقاومت های وات بالا
    جنس این مقاومت ها معمولاً از كرم نیكل است و معمولاً دارای یك روكش گچی یا آجری می باشند و به همین دلیل به مقاومتهای گچی یا آجری نیز معروف هستند . ظرفیت اُهمی و توان این مقاومتها بصورت عدد بر روی آنها چاپ می شود
    مقاومتهای خودکار
    تر میسترهادر مدارات برای ممانعت ازآسیب رساندن فشار جریانی كه در ابتدای روشن نمودن آنها در مدار جریان پیدا میكند بكار برده میشود. با قرار دادن این قطعه در ابتدای ورودجریان باعث می شود تا جریانی كه در ابتدای بكار انداختن مدار با فشار وارد میشود مواجه با تر میستر شده ومتوقف شود.تر میستر در مقابل جریان وارده كم كم گرم شده وجریان را تد ریجا وارد مدار میكند تاآنكه مقاومت خودش براثر گرما كم شده عبور جریان را بحالت عادی در می آورد.
    تر میستر در مدارات رادیو وتلویزیون استفاده میشود.البته موارد استفاده فراوانی دارد. كه شما میتوانید در مدارات طراحی شده خود تان هم از این قطعه بكار ببرید وبه مدار خود امكان جدیدی را بیافزاید.

    البته چگونگی استفاده از این قطعه بستگی به نیاز مدار شما دارد

    LDR مقاومت تابع نور
    LDR مقاومت تابع نوریا همان دیود تابع نور در تاریکی، مقدار مقاومت الکتریکی این قطعه بسیار زیاد است یعنی اجازه ی عبور جریان الکتریکی را از خود نمی دهد. ولی با تابیدن نور بر سطح آن، مقاومت آن کاهش می یابد و هر چه نور شدیدتر باشد، رسانا تر می شود.

    مقاومتهای توان کم دارای ابعاد کوچک هستند، به همین دلیل مقدار مقاومت و تولرانس را بوسیله نوارهای رنگی مشخص می‌کنند که خود این روش به دو شکل صورت می‌گیرد:

    1.روش چهار نواری

    2.روش پنج نواری

    روش اول برای مقاومتهای با تولرانس 2% به بالا استفاده می‌شود و روش دوم برای مقاومتهای دقیق و خیلی دقیق تولرانس کمتر از 2%) استفاده می‌شود. در اینجا به روش اول که معمولتر است می‌پردازیم. به جدول زیر توجه نمائید. هر کدام از این رنگها معرف یک عدد هستند:
    0
    سیاه

    1
    قهوه‌ای

    2
    قرمز

    3
    نارنجی

    4
    زرد

    5
    سبز

    6
    آبی

    7
    بنفش

    8
    خاکستری

    9
    سفید

    دو رنگ دیگر هم روی مقاومتها به چشم می‌خورد: طلایی و نقره‌ای ، که روی یک مقاومت یا فقط طلایی وجود دارد یا نقره‌ای. اگر یک سر مقاومت به رنگ طلایی یا نقره‌ای بود ، ما از طرف دیگر مقاومت ، شروع به خواندن رنگها می‌کنیم. و عدد متناظر با رنگ اول را یادداشت می‌کنیم. سپس عدد متناظر با رنگ دوم را کنار عدد اول می‌نویسیم. سپس به رنگ سوم دقت می‌کنیم. عدد معادل آنرا یافته و به تعداد آن عدد ، صفر می‌گذاریم جلوی دو عدد قبلی( در واقع رنگ سوم معرف ضریب است ). عدد بدست آمده ، مقدار مقاومت برحسب اهم است. که آنرا می‌توان به کیلواهم نیز تبدیل کرد.

    ساخت هر مقاومت با خطا همراه است. یعنی ممکن است 5% یا 10% یا 20%خطا داشته باشیم . اگر یک طرف مقاومت به رنگ طلایی بود ، نشان دهنده مقاومتی با خطا یا تولرانس 5 % است و اگر نقره‌ای بود نمایانگر مقاومتی با خطای 10% است.اما اگر مقاومتی فاقد نوار چهارم بود، بی رنگ محسوب شده و تولرانس آن را 20 %در نظر می‌گیریم.

    به مثال زیر توجه نمایید:

     

    از سمت چپ شروع به خواندن می‌کنیم. رنگ زرد معادل عدد 4 ، رنگ بنفش معادل عدد 7 ، رنگ قرمز معادل عدد 2 ، و رنگ طلایی معادل تولرانس ٪5 می‌باشد. پس مقدار مقاومت بدون در نظر گرفتن تولرانس ، مساوی 4700 اهم ، یا 4.7 کیلو اهم است و برای محاسبه خطا عدد4700 را ضربدر 5 و تقسیم بر 100 می‌کنیم، که بدست می‌آید: 235

    4935 = 235 + 4700


    4465 = 235 - 4700


    مقدار واقعی مقاومت چیزی بین 4465 اهم تا 4935 اهم می‌باشد.

     

    مقاومت الکتریکی
    عبور جریان الکتریکی از هادی ها از بسیاری جهات شبیه عبور گاز از یک لوله است . اگر این لوله پر از پشم فلزی یا ماده مختلتی باشد ، این شباهت ها بیشتر می شود . اتم های نشکیل دهنده سیم هادی از عبور الکترون ها جلوگیری می کنند ، همانطور که الیاف پشم فلزی مانع عبور مولکولهای گاز می شوند . حال می خواهیم ببینیم که مقاومت هادی ها به غیر از جنس فلز به چه عواملی دیگری بستگی دارد .
    تاثیر سطح مقطع بر مقاومت الکتریکی
    مقاومت هر جسمی به الکترونهای آزاد آن بستگی دارد . می دانید که واحد شدت الکتریکی آمپر ( A ) است . یک آمپر یعنی این که 6/28ضرب در 10 به توان 18 الکترون آزاد در هر ثانیه از هر نقطه سیم عبور می کند . پس یک هادی خوب باید به مقدار کافی الکترون آزاد داشته باشد تا جریان الکتریکی با چندین آمپر بتواند از آن عبور کند .
    بنا بر این طبق شکل هرگاه پهنای فلز افزایش یابد ، در حقیقت سطح مقطع زیادتر و در نتیجه ، مقاومت کم تر می شود . پس سطح مقطع عکس مقاومت عمل می کند
    تاثیر طول هادی بر مقاومت الکتریکی :
    شاید تصور کنیئ که با افزایش طول هادی عبور جریان راحت تر می شود ولی چنین نیست . اگر چه در یک قطعه مسیبلند تر تعداد بیشتری الکنرون آزاد وجود دارد ولی الکترونهای آزاد اضافی در طول سیم ، در اندازه گیری جریان الکتریکیداخل نمی شود . در واقع هر طول معین از هادی ، مقدار معینی مقاومت دارد و هر چه سیم طویل تر باشد ، مقاومت بیتر می شود .
    تغییرات مقاومت به طول سیم
    نکته : تغییر طول و سطح مقطع به میزان دو برابر مقاومت را تغییر نمی دهد .
    اندازه گیری مقاومت الکتریکی در مدار
    مدارهای الکتریکی به دو نوع بسته می شوند : سری یا موازی
    اندازه گیری مقاومت الکتریکی در مدارسری :
    در مدار سری همانگونه که از نامش پیدا است مقاومت ها به دنبال هم بسته شده اند پس باید تمامی مقدار آنها را با هم جمع کرد
    اندازه گیری مقاومت الکتریکی در مدار موازی :
    در مدار موازی باید حاصل ضرب تمام مقاومت ها را تقسیم بر مجموع مقاومت ها کرد .
     کاربرد مقاومت های الکتریکی
    مقاومت های اهمی برای اضافه کردن مقاومت مدارهای الکتریکی به کار می روند . در حقیقت ، آنها اجسامی هستند که در مقابل عبور جریان مقاومت زیادی از خود نشان می دهند . موادی که غالباٌ در مقاومت ها به کار می روند عبارتند از کربن ، آلیاژ مخصوص از فلزاتی از قبیل نیکروم ، کنستانتان و منگانان . مقاومت اهمی را طوری به مدار می بندیم که جریان همان طور که از بار الکتریکی و منبع ولتاژ عبور می کند ، از آن هم بگذرد . در این صورت مقاومت کل مدار مجموع مقاومت های بار الکتریکی ، منبع ولتاژ ، سیم های رابط و مقاومت اهمی است . توجه داشته باشید که فقط با اضافه کردن یک مقاومت اهمی مناسب به مدار می توان مقاومت کل مدار را به اندازه ی دلخواه تغییر داد .
    انواع مقاومت ها
    1- مقاومت های ترکیبی
    2- مقاومت های سیم پیچی
    3- مقاومت های لایه ای
     

     

     
    خازن چیست و کاركرد آن چگونه است؟
    خازن ها انرژی الكتریكی را نگهداری می كنند و به همراه مقاومت ها ، در مدارات تایمینگ استفاده می شوند . همچنین از خازن ها برای صاف كردن سطح تغییرات ولتاژ مستقیم استفاده می شود . از خازن ها در مدارات بعنوان ***** هم استفاده می شود . زیرا خازن ها به راحتی سیگنالهای غیر مستقیم AC را عبور می دهند ولی مانع عبور سیگنالهای مستقیم DC می شوند .
    ظرفیت :
    ظرفیت معیاری برای اندازه گیری توانائی نگهداری انرژی الكتریكی است . ظرفیت زیاد بدین معنی است كه خازن قادر به نگهداری انرژی الكتریكی بیشتری است . واحد اندازه گیری ظرفیت فاراد است . 1 فاراد واحد بزرگی است و مشخص كننده ظرفیت بالا می باشد . بنابراین استفاده از واحدهای كوچكتر نیز در خازنها مرسوم است . میكروفاراد µF ، نانوفاراد nF و پیكوفاراد pF واحدهای كوچكتر فاراد هستند .
    انواع مختلفی از خازن ها وجود دارند كه میتوان از دو نوع اصلی آنها ، با پلاریته ( قطب دار ) و بدون پلاریته ( بدون قطب ) نام برد .

     

    خازنهای قطب دار :الف - خازن های الكترولیت
    در خازنهای الكترولیت قطب مثبت و منفی بر روی بدنه آنها مشخص شده و بر اساس قطب ها در مدارات مورد استفاده قرار می گیرند . دو نوع طراحی برای شكل این خازن ها وجود دارد . یكی شكل اَكسیل كه در این نوع پایه های یكی در طرف راست و دیگری در طرف چپ قرار دارد و دیگری رادیال كه در این نوع هر دو پایه خازن در یك طرف آن قرار دارد . در شكل نمونه ای از خازن اكسیل و رادیال نشان داده شده است .

     

    در خازن های الكترولیت ظرفیت آنها بصورت یك عدد بر روی بدنه شان نوشته شده است . همچنین ولتاژ تحمل خازن ها نیز بر روی بدنه آنها نوشته شده و هنگام انتخاب یك خازن باید این ولتاژ مد نظر قرار گیرد . این خازن ها آسیبی نمی بینند مگر اینكه با هویه داغ شوند .
    ب - خازن های تانتالیوم

    خازن های تانتالیم هم از نوع قطب دار هستند و مانند خازنهای الكترولیت معمولاً ولتاژ كمی دارند . این خازن ها معمولاً در سایز های كوچك و البته گران تهیه می شوند و بنابراین یك ظرفیت بالا را در سایزی كوچك را ارائه می دهند .
    در خازنهای تانتالیوم جدید ، ولتاژ و ظرفیت بر روی بدنه آنها نوشته شده ولی در انواع قدیمی از یك نوار رنگی استفاده می شود كه مثلا دو خط دارد ( برای دو رقم ) و یك نقطه رنگی برای تعداد صفرها وجود دارد كه ظرفیت بر حست میكروفاراد را مشخص می كنند . برای دو رقم اول كدهای استاندارد رنگی استفاده می شود ولی برای تعداد صفرها و محل رنگی ، رنگ خاكستری به معنی × 0.01 و رنگ سفید به معنی × 0.1 است . نوار رنگی سوم نزدیك به انتها ، ولتاژ را مشخص می كند بطوری كه اگر این خط زرد باشد 3/6 ولت ، مشكی 10 ولت ، سبز 16 ولت ، آبی 20 ولت ، خاكستری 25 ولت و سفید 30 ولت را نشان می دهد .برای مثال رنگهای آبی - خاكستری و نقطه سیاه به معنی 68 میكروفاراد است .
    آبی - خاكستری و نقطه سفید به معنی 8/6 میكروفاراد است .

     

    خازنهای بدون قطب :
    خازن های بدون قطب معمولا خازنهای با ظرفیت كم هستند و میتوان آنها را از هر طرف در مدارات مورد استفاده قرار داد . این خازنها در برابر گرما تحمل بیشتری دارند و در ولتاژهای بالاتر مثلا 50 ولت ، 250 ولت و ... عرضه می شوند .
                                           
    پیدا كردن ظرفیت این خازنها كمی مشكل است چون انواع زیادی از این نوع خازنها وجود دارد و سیستم های كد گذاری مختلفی برای آنها وجود دارد . در بسیاری از خازن ها با ظرفیت كم ، ظرفیت بر روی خازن نوشته شده ولی هیچ واحد یا مضربی برای آن چاپ نشده و برای دانستن واحد باید به دانش خودتان رجوع كنید . برای مثال بر 1/0 به معنی 0.1µF یا 100 نانوفاراد است . گاهی اوقات بر روی این خازنها چنین نوشته می شود ( 4n7 ) به معنی 7/4 نانوفاراد . در خازن های كوچك چنانچه نوشتن بر روی آنها مشكل باشد از شماره های كد دار بر روی خازن ها استفاده می شود . در این موارد عدد اول و دوم را نوشته و سپس به تعداد عدد سوم در مقابل آن صفر قرار دهید تا ظرفیت بر حسب پیكوفاراد بدست اید . بطور مثال اگر بر روی خازنی عدد 102 چاپ شده باشد ، ظرفیت برابر خواهد بود با 1000 پیكوفاراد یا 1 نانوفاراد .
    کد رنگی خازن ها :
    در خازن های پلیستر برای سالهای زیادی از كدهای رنگی بر روی بدنه آنها استفاده می شد . در این كد ها سه رنگ اول ظرفیت را نشان می دهند و رنگ چهارم تولرانس ا نشان می دهد .
    برای مثال قهوه ای - مشكی - نارنجی به معنی 10000 پیكوفاراد یا 10 نانوفاراد است .
    خازن های پلیستر امروزه به وفور در مدارات الكترونیك مورد استفاده قرار می گیرند . این خازنها در برابر حرارت زیاد معیوب می شوند و بنابراین هنگام لحیمكاری باید به این نكته توجه داشت .

     

    سایت اصلی ماهان راببینید!!!!!                                              

     

     

     

    موفق باشید

    فی امان الله    


    :: نوشته شده توسط مهندس علیرضا صفاریان در یکشنبه هشتم خرداد 1390 و 8:37 | +

     


    »»

     

    به نام خداوند بخشنده مهربان

     

     

    بااستعانت از درگاه الهی وپشتوانه سالها کسب تجربه ،تخصص وفعالیت

    موفق درعرصه آموزش الکترونیک خودرو،اکنون برآن شدیم که با بهره گیری

    ازجدید ترین متودهای آموزشی روز که مورد استفاده بزرگترین ومعتبرترین

    کمپانی های خودروسازجهان است وهمچین استفاده ازاساتید برجسته که

    دارای نشان تائید فنی جهانی درعرصه خودرو می باشند،این بار پاسخگوی

    بخشی دیگر از نیاز های بازار تعمیرات خودرو باشیم .

     

     کلاس های جدید مهندس صفاریان

    مدرس مهندس : کمانی

     

    دوره های تخصصی تعمیرگیربکس های اتوماتیک

     

     

     

    گذری برگیربکس های دستی *

    *انواع انتقال نیرو- مزایا ومعایب هرکدام

    *مفهوم ضریب دنده در انتقال مستقیم نیرو

    *جهت نیرو درانواع انتقال نیرو

    *تفاوت گشتاوردرانتقال نیرواز چرخ دنده بزرگ به کوچک وبلعکس

    *محاسبه ضریب دنده خطی

    *محاسبه ضریب دنده های ترکیبی

    *محاسبه ضریب دیفرانسیل

    *تفاوت ضریب درخودروهای 2  دیفرانسیل

    *خرابی کوپلینگ برقی

    *تشخیص خرابی کوپلینگ برقی

    *نحوه تست کوپلینگ برقی

    *تاریخچه گیربکس های خودکار

    *معرفی برخی از گیربکس های خودکارکمپانی های :

    Aisin(Japan)

    Hivec(Korea)

    New Alpha(Korea(

    ZF(Germany)

    شامل مدل های :

    OVERHAUL-REPAIR&FIXING:

    A4LF3

    A4CF0(2nd)

    A4CF1

    A4CF2

    AFCF3

    AFCF4

    A5GF1

    A5GF2

    A5HF1

    A5HF3

    A5SRS

    A5SR2

    A6GF1

    A6GF2

    A6LF2

    A6LF3

    A6MFI

    A6MF2

     

    *شناخت وتشخیص انواع گیربکس های اتوماتیک

    *شناخت و تشخیص انواع گیربکس های مانوماتیک

    CCVT*شناخت وتشخیص انواع گیربکس های  

    شناخت و تشخیص انواع گیربکس های تیپ ترونیک*

    شناخت و تشخیص انواع گیربکس های شیفت ترونیک*

    معرفی اجزای تشکیل دنده *

    نحوه ارتباط اهرم دنده با گیربکس *

    تشخیص خرابی رابط ها و واسطه های بین گیربکس ولیور دنده*

    *رفع ایراد زمانی که لیور دنده درجایگاه خود قرار نگیرد ولی رنج مربوط را درست انتخاب می کند .

    تعریف شیفت لاک ونحوه عمل کرد آ ن*

    *معرفی و شناخت شیفت لاک وانواع آن

    *تفاوت درگیربکس های سفارش عرب وسفارش اروپا

    *ترفند دور زدن خرابی شیفت لاک

    *شیفت لاک در خودروهای استارت دکمه ای

    *ترفند دورزدن خرابی سوچ پدال ترمز

    *تفاوت در گروه بندی خودرو های همراه یا فاقد شیفت لاک

    *معرفی تورک کانورتور (مبدل گشتاور)

    *معرفی توربین

    *معرفی ایمپلر

    *معرفی ترنسفر گیربکس های  اتوماتیک

      P *توضیح  وضعیت و شرایط  رنج برد

    (NO STAR)  R *توضیح  وضعیت و شرایط  رنج برد

      N *توضیح  وضعیت و شرایط  رنج برد

    (NO START) D *توضیح  وضعیت و شرایط  رنج برد

    (NO START) 3 *توضیح  وضعیت و شرایط  رنج برد

    (NO START) 2 *توضیح  وضعیت و شرایط  رنج برد

      (NO START )L-1 *توضیح  وضعیت و شرایط  رنج برد

      OVER DRIVE *توضیح  وضعیت و شرایط  رنج برد

      S-SPORT *توضیح  وضعیت و شرایط  رنج برد

    *توضیح  وضعیت و شرایط  رنج برد + در تیپ ترونیک

    *توضیح  وضعیت و شرایط  رنج برد -  درتیپ ترونیک

    *توضیح  وضعیت و شرایط  رنج برد پدال شیفتر +

    *توضیح  وضعیت و شرایط  رنج برد پدال شیفتر –

    Hivec*نحوه ورود به مدار پدال شیفتر درگیربکس ها    

      ZF*نحوه ورود به مدار پدال شیفتر درگیربکس ها  

    *معرفی چرخدنده سان

    *معرفی پلانتری گیر

    *معرفی کری یر

    *معرفی ولو بادی ( ساعت گیربکس )

    *معرفی هاب

    *معرفی دیسک وپلیت ها

    *ترفند محاسبه گشتاورپیچ ها بدون شاپ منوآل

    *ترفند محاسبه فیلرخلاصی مجازبدون شاپ منوآل

    *تاخیردرتعویض دنده ها

    *دلایل تاخیر

    - بررسی وضع روغن

    بررسی کیفیت روغن

    ریست کردن

    *دلایل تقه وانواع تقه زدن

     هاCDC سولفاته زدن  

    *تشریح ترفندی برای محاسبه خلاصی مجازبین دیسک ها بدون شاپ منوآل

    Inhibitor Switchصدور فرامین از یونیت کنترل و*

    *خرابی سویچ بازدارنده

    *علائم خرابی سویچ بازدارنده

    *رفع ایراد 

    OD تعریف *

    UD تعریف *

    ONE WAY CLUTCH معرفی *

    REVERSE CLUTCH معرفی *

    *هدایت به سوی سرویس وتعمیرات

    *نحوه بررسی کیفیت روغن

    *تفاوت سطح روغن گرم وسرد

    *بهترین دما برای تست گیربکس

    *چرا باید گیج را چک کنیم

    *نحوه بکسل کردن و محدوده مجاز در خودروهای تک دیفرانسیل

    *نحوه بکسل کردن و محدوده مجاز دو دیفرانسیل

    درجه حرارت مناسب تست گیر بکس

     در گیربکس های دنده زوج FAIL SAFE تشریح

     درگیربکس های دنده فرد FAIL SAFE  تشریح

    خرابی سنسور ورودی

    خرابی سنسور خروجی

    نحوه ایراد یابی

    تست استال

    نحوه انجام استال تست

    پروسه کامل ایراد یابی

    نحوه تعویض استاندارد روغن گیربکس به صورت دستی

    (( BG ))نحوه تعویض استاندارد روغن گیربکس توسط دستگاه 

    نحوه تشخیص زمان سرویس

    نحوه تشخیص زمان تعمیر

    ایراد های نرم افزاری

    هواگیری روغن گیر بکس

     

    تماس با ما.....

    برای کسب اطلاعات بیشتر با شماره تماس های زیر تماس حاصل

    فرمایید....

    خطوط ثابت : 88937031 -021 (در پنج خط ویژه)

    88804190-88902703-021

    فکس : 88941088-021

    همراه : 09125940157-09356607162

     


    :: نوشته شده توسط مهندس علیرضا صفاریان در شنبه هفتم خرداد 1390 و 22:13 | +

     


    »»

    کلاسهای برق و انژکتوری و دیاگ ایران خودرو و سایپا مهندس صفاریان


      شرکت فنی مهندسی ماهان اقدام به تشکیل کلاسهای فوق پیشرفته انژکتوری و

    دیاگ نمود.




    تشريح كامل خودروهاي كاربراتوري با سيستم هاي جديد انژكتوري و تفاوتها

    ومزيتهاي

     تشريح كامل تمامي سنسورهاي موجود بر روي خودرو و علل خرابي و تاثير خرابي

    سنسورها 


    عیب یابی کامل سیستم انژکتوری و دیاگ

    انواع سیستم های انژکتوری

    طریقه کارکرد سیستم های انژکتوری

    تست واحد کنترل الکتریکی ای سی یو

    آموزش عمل تجدید حافظه ریست

    شناخت اجزا سیستم انژکتوری

    شامل عیب یابی و تست (اهمی و ولتاژی ) انواع سنسور

    ای سی یو

    سنسور دور موتور

    سنسور میل سوپاپ

    سنسور سنسور دریچه گاز

    سنسور سنسور ضربه

    سنسور دمای آب

    سنسور اکسیژن

    سنسور سرعت خودرو

    رله دوبل

    گرم کن دریچه گاز

    پتانسیم متر

    سیستم جرقه زنی

    کوئل دوبل

    وایر شمع

    پمپ بنزین

    سوئچ اینرسی

    مخزن کنیستر

    شیر برقی کنیستر

    موتور پله ای

    سنسور دمای هوا

    سنسور فشار هوا

    مبدل کاتالیتیکی

    پمپ هوا و..........

    رفع انواع مشکلات زیر در خودرو......

    اتومبیل فالت مپ دارد اما مپ سالم است

    اتومبیل فالت دور موتور دارد اما سنسور سالم است

    تست سیستم وایرینگ دورموتور دچار اختلال است

    اتومبیل در دور آرام دچار نوسان است

    اتومبیل در دور 2000 به صورت دائمی می ایستد

    اتومبیل خطای میل سوپاپ دارد

    اتومبیل خطای آوانس جرقه دارد

    اتومبیل خطای زاویه میل لنگ دارد

    اتومبیل خطای دما دارد

    اتومبیل خطای پمپ بنزین دارد

    اتومبیل خطای کنیستر دارد

    اتومبیل خطای سنسور سیلندر مرجع دارد

    اتومبیل خطای سنسور اکسیژن دارد

    اتومبیل خطای سنسور ناک دارد

    اتومبیل خطای مایع خنک کننده دارد

    اتومبیل خطای زمان احتراق دارد

    اتومبیل خطای همزمان سازی سوخت دارد

    اتومبیل خطای مصرف بالا در انژکتور ها را دارد

    اتومبیل خطای سنسور لامبادا دارد

    اتومبیل خطای اتصال بدنه ناقص دارد

    خودرو استارت نمی خورد

    خودرو روشن نمی شود

    لامپ عیب یاب روشن نمی شود

    موتور به سختی روشن می شود.

    خودر روشن شده وسپس خاموش می شود

    خودرو با استارت روشن نمی شود اما با هول روشن می شود

    موتور با لرزش کار می کند

    خودرو شتاب ندارد

    موتور داغ می کند

    و بسیاری خطا های دیگر.....

    شناسایی کد های فنی قطعات

    شناسایی سیستم سیم کشی و نقشه خوانی

    شناسایی قطعات زیر با نام فنی

    ATS

    MAT

    MAP

    ITS

    MAF

    WTS

    CTS

    TPS

    ESS

    CPK

    CMP

    CPS

    VSS

    KNS

    ECM

    .

    آموزش کار با دیاگ

    آشنایی با منو های برنامه

    کار با دستگاه دیاگ ایرانی و خارجی

    آشنایی با منو های برنامه

    آشنایی با نحوه ارتباط با شبکه مالتی پلکس

    آشنایی با نحوه ارتباط با جلو آمپر

    آشنایی با نحوه ارتباط ABS


    آشنایی با نحوه پیکربندی در شبکه مالتی پلکس

    آشنایی با نحوه ارتباط با دسته برف پاک کن و راهنما و رادیو

    آشنایی با نحوه ارتباط با سیستم تهویه یا کولر

    آشنایی با نحوه استفاده از پارمتر ها

    آشنایی با نحوه تعریف سوییچ

    آشنایی با نحوه تعریف BSI

    آشنایی با نحوه ارتباط با گیربکس اتوماتیک


    آشنایی با نحوه پاک کردن خطاها

    آشنایی با روش استفاده از تست عملگرها

    آشنایی با نحوه ارتباط با کیسه هوا

    آشنایی با نحوه ارتباط با رادیو

    آشنایی با نحوه دانلود BSI

    آشنایی با نحوه تعریف و پیکربندی ECU


    ...

     شامل تست و  شناسایی قطعات

    مقدار گیری از آنها

    تشخیص پارامتر صحیح

    دانلود کردن

    فلش کردن

    تبدیل کردن

    بیش از 3000 پارامتر آماده از خودرو ها که در زمان تست با دیاگ اندازه گیری شده

    خودرو هایی که تست شده اند:

    پژو 206 صندوق دار

    پراید

    RD

    پیکان

    405

    206 معمولی

    پارس

     سمند
    موتور ملی


    نیسان و......


    کار با دستگاه شبیه ساز موتور که به صورت کامل روی تخته پیاده سازی شده است

    نکات دوره

    طول دوره : 3 روز

    هزینه دوره : با آموزشگاه تماس حاصل فرمایید

    ارائه گواهینامه طی دوره از سوی آموزشگاه

    ارئه CD وجزوات آموزشی تخصصی

    مشاوره دستگاههای عیب یاب انژکتوری دیاگ

    پشتیبانی فنی


    برای کسب اطلاعات بیشتر ......

    تماس با ما.....

    برای کسب اطلاعات بیشتر با شماره تماس های زیر تماس حاصل

    فرمایید....

    خطوط ثابت : 88937031 -88804190-88902703

    همراه 09125940157-09356607162

    داخلی 1 هماهنگی ثبت نام

    داخلی 2 راهنمایی ومشاوره

    داخلی 3 پشتیبانی و ساپرت

    داخلی 4 سفارش خرید قطعه

    داخلی 5 اپراتور

    سایت های دیگر شرکت فنی مهندسی ماهان:



    برای ورود به سایت ها بر روی لینک ها کلیک نمایید

     www.mahan-khodro.com

    www.mahan-tk.ir

    www.ecu-learning.blogfa.com
    ایمیل alireza.safarian@yahoo.com


    :: نوشته شده توسط مهندس علیرضا صفاریان در شنبه هفتم خرداد 1390 و 11:59 | +

     


    »»
    كيسه هوا چگونه كار ميكند؟

    سیستم کیسه هوا یکی از جدیدترین سیستمهایی است که در اکثر خودروهایی که استاندارد های جهانی را

    رعایت می نمایند به کار می رود کیسه هوا نقش بسیاری در تصادفات بازی می نماید در حال حاضر کمربند

    ایمنی کمربند سفت کن و کیسه هوا موثرترین سیستمهای محافظت در هنگام تصادف شدید به شمار می روند

    وقتی سرعت اتومبیل از 40 کیلومتر در ساعت بیشتر باشد کمربند به تنهایی کافی نیست تحقیقات پس از

    حوادث رانندگی نشان داده است که در 68 درصد موارد کیسه هوا سطح خوبی را تامین می کند بر اساس

    بررسی های به عمل امده پیش بینی می شود که اگر خودروها در سرتاسر جهان به کیسه هوا مجهز شوند

    تعدا د مقتولان حوداث رانندگی در هر سال بیش از 50000 نفر کاهش می یابد روشی که امروزه برای ساخت

    کیسه هوا متداولتر است مجتمع کردن اجزای لازم به صورت یک واحد است بدین ترتیب مقدار سیمکشی و

    اتصالات کاهش و اعتماد پذیری سیستم افزایش می یابد نوعی سیستم پایش را نیز باید در کیسه هوا تعبیه کرد

    زیرا این کیسه را نمی توان امتحان کرد و اصولا فقط یک بار کار می کند. 


    طرز کار کیسه هوا:

    وقتی خودرویی با سرعت حدود 35 کیلومتر در ساعت با سر تصادف کند رویدادهای زیر به ترتیب رخ می دهند 



    1- پیش از برخورد راننده در وضعیت عادی نشسته است


    2- در حدود 15 میلی ثانیه پس از برخورد خودرو به شدت شتاب منفی پیدا می کند و کیسه هوا در استانه راه

    اندازی قرار می گیرد 

    3- مشتعل ساز سوخت موجود در باد کننده را مشتعل می کند


    4- پس از حدود 30 میلی ثانیه تای کیسه هوا باز می شود در این لحظه با مچاله شدن بخشهای از جلو خودرو

    راننده به جلو پرتاب شده و کمربند ایمنی بسته به نوع ان قفل یا سفت شده است


    5- در حدود 40 میلی ثانیه پس از برخورد کیسه هوا کاملا باد شده است و اندازه حرکت راننده را جذب می کند


    6- در حدود 120 میلی ثانیه پس از برخورد راننده به عقب بر می گردد و با کیسه هوا از سوراخهای جانبی ان

    خال می شود تا راننده دید پیدا کند 

    کیسه هوای سرنشین نیز به همین ترتیب کار میکند کیسه هوا را به صورتهای مختلف نصب می کنند و متداولتر از

    نصب همه اجزا در وسط فلکه فرمان است به هر حال اساس کار تفاوتی نمی کند


    اجزا و مدار کیسه هوا:

    اجزای اصلی سیستم کیسه هوا عبارت اند از 


    1- کیسه هوای راننده و سرنشین:کیسه هوا از پارچه نایلونی ساخته شده است و از داخل استر دارد پیش از

    ان که کیسه هوا باد شود تا شده است و زیر درپوش مناسبی قرار دارد این پوشش با خطوط گسست خاصی 

    طراحی شده است در اطراف کیسه هوا سوراخهای تعبیه شده است که پس از عمل کردن کیسه به سرعت

    باد آن را خالی می کنند حجم کیسه هوای راننده در حدود 60 لیتر و حجم کیسه هوای سرنشین در حدود

    160لیتر است


    2- چراغ هشدار دهنده: مدار پایش این سیستم یک چراغ هشدار دهنده دارد این چراغ راننده را از خرابی

    سیستم مطلع می کند و بخش مهمی از مدار پایش است بعضی از سازندگان برای افزایش اعتماد پذیری

    سیستم هشدار دهنده از دو چراغ استفاده می کنند 


    3- کلیدهای صندلی سرنشین:با استفاده از کلید که در طرف سرنشین (طرف شاگرد) قرار دارد می توان از عمل

    کردن کیسه هوای این صندلی وقتی سرنشین ندارد جلوگیری کرد این نکته به ویژه در مورد کیسه های هوای

    برخورد از بغل صدق می کند که در بخش بعد به اختصار انها را شرح می دهیم 


    4- باد کننده اتشی و مشتعل ساز:


    باد کننده اتشی و مشتعل ساز را می توان با هم بررسی کرد باد کننده کیسه هوای راننده در وسط فلکه فرمان

    تعبیه شده است این باد کننده حاوی تعدادی قرص سوخت است که در یک محفظه احتراق قرار دارند مشتعل

    ساز از خازنهای پر تشکیل می شود که جرقه ای برای اشتعال سوخت ایجاد می کند قرصهای سوخت به

    سرعت می سوزند و مقدار معینی گاز نیتروژن با فشار معین تولید می کنند این گاز از **********ی می گذرد

    و وارد کیسه هوا می شود و ان را باد می کند وقتی کیسه باد شد از زیر پوشش خود بیرون میزند پس از اماده

    شدن کیسه هوا مقدار کمی هیدرو کسید سدیم در آن و در فضای داخل خودرو وجود خواهد داشت در هنگام باز

    کردن سیستم کار کرده و تمیز کردن اتاق خودرو باید از تجهیزات ایمنی شخصی استفاده کرد


    6-حسگرهای ضربه:حسگر برخورد به صورتهای مختلف مکانیکی یا الکترونیکی ساخته می شود سیستم

    مکانیکی به وسیله فنری کار می کند که غلتکی را در جای خود نگه داشته است وقتی ضربه شدید تر از حد

    معین به خودرو وارد شود بر نیروی فنر غلبه می کند و غلتک ازاد می شود وقتی غلتک ازاد شد حرکت می کند و

    یک میکرو سوئیچ را کار اندازی می کند این کلید در حالت عادی باز است و مقاومتی به صورت موازی با ان بسته

    شده که امکان پایش سیستم را فراهم می کند می توان از دو کلید مشابه استفاده کرد تا کیسه هوا فقط

    هنگامی عمل کند که ضربه ناشی از برخورد از روبرو به اندازه کافی شدید باشد یاداوری می شود که در صورت

    چپ کردن خودرو کیسه هوا عمل نخواهد کرد نوع دیگر حسگر برخورد را می توان شتاب سنج تلقی کرد البته این

    نوع شتاب سنج شتاب منفی را اندازه گیری می کند دو نوع شتاب سنج وجود دارد یکی براساس کرنش سنج و

    دیگری مبتنی بر بلور پیزو الکتریکی (شبیه حسگر کوبش موتور)تغییر شدید سرعت خودرو سبب حرکت جرم لرزه

    ای می شود و در نتیجه حسگر خروجی تولید می کند خروجی حسگر بلوری به صورت بار الکتریکی و خروجی

    حسگر کرنش سنجی به صورت تغییر مقاومت است مدارهای الکتریکی مناسب می توانند این حسگرها را بپایند

    و می توان انها چنان برنامه ریزی کرد که وقتی سیگنال به آستانه معینی رسید بیشتر واکنش نشان دهند مزیت

    روش اخیر اینست که نیازی به طراحی حسگرهای مختلف برای خودروهای مختلف نیست زیرا تفاوت بین

    سیستمها مختلف مورد استفاده در خودروهای مختلف را می توان با استفاده از نرم افزار ایجاد کرد 


    7- واحد کنترل الکتریکی:آخرین جز این سیستم واحد کنترل الکترونیکی یا واحد کنترل عیب یاب است وقتی از

    حسگرهای مکانیکی استفاده می شود از لحاظ نظری اصلا به واحد کنترل الکترونیکی نیازی نیست می توان برای

    به کار انداختن کیسه هوا در هنگام عمل کردن کلید حسگر از یک مدار ساده استفاده کرد اما مسئله پایش

    سیستم یا بخش عیب یاب واحد کنترل الکترونیکی است که اهمیت خاصی دارد در صورتی که عیبی در هر بخش

    از مدار اشکار سازی شود چراغ هشدار دهنده به کار خواهد افتاد حافظه واحد کنترل الکترونیکی گنجایش تا پنج

    عیب یا بیشتر را دارد این حافظه را می توان بازیابی کرد و ان را به صورت رمزهای چشمک زن و غیره خواند

    امتحان کردن این سیستم به روش قدیمی و با استفاده از چندین (مولتی متر) و سیم یکسره کن توصیه نمی

    شود زیرا این کار ممکن است سبب عمل کردن کیسه هوا شود


    :: نوشته شده توسط مهندس علیرضا صفاریان در جمعه بیست و ششم فروردین 1390 و 15:34 | +

     


    »» سیستم ایموبیلایزر و نسل های مختلف آن

     
    سیستم ایموبیلایزر و نسل های مختلف آن

    هدف از طراحی این سیستم جلوگیری از سرقت خودرو بوده است. که با پیشرفت تکنولوژی شاهد پیشرفت این سیستم بوده ایم. در اوایل سال1993 میلادی سرقت اتومبیل رو به فزونی بود. در المان شرکت های بیمه بهفکر راه حلی برای مقابله با این مشکل بودند. در سایر کشور ها نیز موسسات  و سازمان های دولتی نیز دست به کار شده و تمرکز خودشون رو روی امنیتماشین ها گذاشتند.

    راه حل های مختلفی برای جلوگیری از سرقت خودرو ها با توجه به شرایط هر کشور و نیازهای مشتری اتخاذ شد. در امریکا سیستم ورود بدون کلید. در فرانسه سیستم های امنیتی مخفی و دور از دیدافراد. و نهایتا در المان از سیستم های رادیو فرکانس(Radio Frequency Identification )استفاده شد. که در نهایت پس از ازمایش های مختلف سیستم اخر به عنوان راه کار اصلی انتخاب شده ودرصدد توسعه قابلیت های ان برامدند.

    از ابتدای پیدایش این سیستم تا به امروز دو وظیفه اصلی برای این سیستمتعریف شده بود. که ابتدا باز و بست کردن درهای خودرو و بعد روشن کردن خودرو.

    نسل های ایموبیلایزر:
    اولین نسل از این تکنولوژی شامل سه مدل :

    V1. V1T.V1*

    نسل دوم دو مدل:

    V2 و V2 CRYPTED

    و نسل اخر هم V3 میباشد.

    نسل های اولیه ایموبیلایزر از امواج مادون قرمز برای ارسال و تبادل اطلاعاتاستفاده میکرند.

    اولین نکته و ایراد فاصله و برد بسیار کم بود. گیرنده وفرستنده باید حتما در راستا و زاویه دید هم دیگه بودن در غیر این صورت بازشدن درب ها امکان پذیر نبود. گیرنده در جایی قرار میگرفت که بیشترین فضای قابل دسترس وجود داشته باشه که معمولاپشت اینه جلو قرار میگرفت. اما با پیشرفت دستگاه ها به جای استفاده از مادون قرمز از امواج رادیو فرکانسی استفاده گردید. در اینجا دیگر فضا و جای قرار گیری مطرح نبود و گیرنده در هر جای خودرو قابل نصب بود. که بعدا تمام مجموعه در دکودر UCH قرار گرفتند.

    در نسل اول و در زمان باز کردن درب ها این مراحل انجام میگرفت:

    1- کد از فرستنده به گیرنده ارسال میشد.
    2- کد درون دکودر با کد ارسالی مقایسه میشد در صورت درست بودن درب خودرو باز شده و چراغ سقف نیز روشن میشد و الارم نیز از کار می افتاد.

    حالت ثابت یا FIXED :
    در این حالت همواره کد ارسالی بین فرستنده و دکودر یکسان بود که عمده ترین مشکل ان امکان کپی شدن کد بسیار بالا بود و یا اینکه کد رو به راحتی میشد پاک کرد.

    2- حالت چرخشی یا Rolling:
    در این حالت با هر بار ارسال کد از سوی فرستنده کد تغییر میکند و پس از مقایسه کد ارسالی با کد موجود در دکودر و تایید ان درب ها باز می شدند.
    چند نکته در مورده مدیریت باز و بست درب ها در نسل اول.

    1-در نسل اول که شامل سه مدل:
    V1*. V1T.V1
    هست اگر درب خودرو با استفاده از ریموت باز میشد با همان کد هم میتوانستید خودرو رو روشن کنید. اما اگر در غیر این صورت بود خودرو نیز روشن نمیشد. { کد باز شدن درب ها با کد روشن شدنخودرویکسان بود .در نسل اول سیستم ایموبیلایزر چراغ جداگانه نداشت و با چراغ عیب یاب انژکتور یکی بود.
    در V1 اگر باتری ریموت تمام میشد امکان روشن کردن خودرو با کلید سلب شده و باید از یک کارت که حاوی کد 4 رقمی بود برای روشن کردن خودرو استفاده میشد. در این حالت اول کلید رو در جا سوئیچی قرار داده میشد تا چراغ عیب یاب روشن میشد. بعد پدال گاز رو تا انتها فشار داده تا چراغ مربوطه خاموش شود. برای وارد کردن کدی مانند 2314 باید به وسیله دکمه ای که روی دسته برف پاکن قرار داشت اقدام میشد. برای عدد 2 باید دکمه دو مرتبه و به فاصله یک ثانیه فشرده میشد. سپس باید پدال گاز رها میشد. دوباره برای کد بعدی پدال فشرده شده و دکمه سه مرتبه و فاصله زمانی یک ثانیه فشرده میشد. این کار باید برای هر 4 رقم تکرار میشد تا توسط چراغ عیب یاب خودرو تایید میشد و سیستم غیر فعال میگشت . بعد از ان دیگر نیازی به وارد کردن کد تا زمانی که باتری ریموت تعویض میگشت نبود.
    در نسل V1Tسیستم مجهز به یک کرونومتر شد. وظیفه این کرونومتر ایجاد محدودیت در روشن کردن خودرو بود. وقتی که درب خودرو باز بوده و صاحب خودرو فراموش کرده بود که درب را ببند تا 15 دقیقه امکان روشن کردن خودرو وجو داشت اما در وی 1 هر زمان که اقدام به روشن کردن خودرو میکردید خودرو روشن میشد.

    نسل *V1:
    از این نسل به بعد در تمامی مدل ها از کد متغییر استفاده شد. در این نسل کارت حاوی کد حذف شد و باید کد رو از قسمت پشتیبانی دریافت میکردید.

    کد 4 رقمی جای خودش رو به کدد 5 رقمی داد. کد های مربوط به کلید های اصلی و کلید یدک فرق داشت و هر زمان که یکی از کلید ها مفقود میگشت باید با قسمت پشتیبانی فروش خودرو تماس گرفته میشد. اطلاعات کلید فعلی رو داده و کد کلید گمشده رو دریافت می کردیم. و بعد دوباره سیستم رو سنکرون میکردیم.لازم به ذکر هست که تمام سیستم ها نسل اول با سیستم مادون قرمز کار میکردند.


    وی دو بدون ترانسپوندر V2 With out Transponder:
    در این نسل چراغ مربوط به ایموبیلایزر به صورت جداگانه نصب شد. که بعد از روشن کردن خودرو به مدت 3 ثانیه روشن بوده و در صورت عدم وجود مشکل خاموش میشد.
    در نسل اول زمانی که ECU انژکتور رو عوض میکردیم دکودر با اولین ارتباط کد ذخیره شده در حافظه خود رو به ECU انتقال میداد وکد در فضای خالی ECUنشسته و به عنوان کد پایه شناختته میشد و خودرو بدون هیچ گونه برنامه ریزی و کدینگی روشن میشد.
    اما این نقص با استفاده از یک سیگنال که همواره بین ای سی یو انژکتور و دکودر در حال انتقال بود بر طرف گشت اما مشکل دیگری پا برجا بود. اول اینکه کد ذکر شده در حافظه ای سی یو ذخیره نمیشد. دوم اینکه کد ارسالی به وسیله یه سیم منتقل میگشت که با قطع سیم ارتباط قطع شده و عملکرد شبیه به عملکرد نسل اول و همان نقص اولیه میشد.
    در نسل دوم همونطور که اشاره شد از سیستم کد متغییر استفاده گشت بنابراین کپی کردن یا پاک کردن کد مشکل تر گردید.

    نسل دوم با ترانسپوندر V2 with Transponder:
    در این نسل سیستم مادون قرمز از دور خارج شد و جای خودش رو به امواج رادیو فرکانسی داد. در نسل اول ما شاهد باز و بست درب ها و مدیریت ان بودیم. و کمتر در روشن شدن خودرو دخالت داشت. اما از این نسل به بعد پای چیپ های الکترونیکی و ترانسپوندر باز شد و بعد از فرایند باز و بست درب ها نیاز به سیستم دیگری برای روشن شدن خودرو بود که نسل دوم ارتقا یافته در این جا پای به عرضه ظهور گذاشت.
    فرستنده به صورت یک چیپ در درون کلید تعبیه شد بود. در ابتدا و زمانی که کلید در سوئیچ قرار میگیرد اطلاعات توسط میکرو چیپ به ترانسپوندر انتقال داده میشود. ارتباط بین چیپ و ترانسپوندر از طریق جریان القایی می باشد. ترانسپوندر از سیم پیچ و یک واحد الکترونیکی تشکیل شده است. قسمت الکترونیکی جریانی متناوب و با فرکانس بالا را به سیم پیچ ارسال میکند به دلیل وجود سیم پیچ میدان مغناطیسی ایجاد میشود. در درون چیپ هم قطعه ای حساس به میدان مغناطیسی تعبیه شده است که در اثر جریان القا شده توسط ترانسپوندر واکنش نشان داده و با عوض کردن جریان در ترانسپوندر باعث میشود که حلقه داخلی به دکودر جواب داده و کد خوانده شود. ترانسپوندر ها در واقع پلی میان چیپ درون کلید خودرو و دکودر میباشند و با تعویض ان مشکلی در عملکرد دستگاه به وجود نمی اید. ترانسپوندر ها به صورت 3 الی 4 سیمه می باشند. که عبارت اند از

    1- منبع تغذیه
    2- اتصال بدنه
    3- سیگنال رفت
    4- سیگنال برگشت

    که در ترانسپوندر 3 سیمه سیگنال رفت و برگشت به صورت همزمان منتقل می شود.
    پس ان اطلاعات از طریق ترانسپوندر به دکودر فرستاده میشود. اگر کد چیپ با کد دکودر یکی باشد یک کد جدید ساخته شده به ای سی یو انژکتور فرستاده میشود و کد جدید به میکرو پیچ نیز ارسال می شود و جایگزین کد قبلی میگردد. { حالت چرخشی Rolling}
    و خودرو روشن میگردد. نحوه کد دهی و تغییر کد براساس منطق ریاضی سری و دنباله میباشد. در کلید و دکودر یک شمارنده وجود دارد و تعداد دفعاتی که دکمه روی ریموت فشرده می شود ثبت می گردد در این زمان اگر دکمه زده شود اما درب ها باز نشوند تعداد شمارش ها ثبت میشود. در اولین روشن شدن خودرو این اعدا با هم تطابق پیدا میکند. اما اگر بیش از 1000 بار دکمه روی ریموت فشرده شود اما درب ها باز نگردد و خودرو نیز روشن نشود کلید از سنکرون بودن خارج می شود و امکان روشن شدن خودرو سلب میشود.

    نسل سوم:
    سیستم V2 CRYPTED که با سیستم مالتی پلکس در ارتباط باشد نسل سوم رو تشکیل می دهند. در خودرو های جدید به جای استفاده از ریموت از کارت و به جای ترانسپوندر از کارت خوان استفاده شده است. این بار چیپ در درون کارت قرار گرفته است. برای روشن کردن خودرو باید کارت {در بعضی از خودرو ها به جای کارت از یک سوییچ کوچک استفاده شده است که در جای مخصوص قرار میگیرد} در درون جای خود که همان کارت خوان می باشد قرار بگیرد. پس طی مراحل و درست بودن کد درون کارت از طریق شبکه مالتی پلکس به قفل فرمان دستور ازاد شدن میدهد پس از ان انژکتورها و سیستم جرقه نیز فعال میشوند. و با فشار دکمه استارت خودرو روشن میشود.
    لازم به ذکر است که ECU انژکتور. UCH. قفل فرمان و مجموعه کیلومتر شمار و صفحه کیلومتر در سیستم مالتی پلکس از طریق شبکه CAN یا VAN با یکدیگر در ارتباط هستند.


    :: نوشته شده توسط مهندس علیرضا صفاریان در جمعه بیست و ششم فروردین 1390 و 14:7 | +

     


    »» سیستم ضد سرقت خودرو

    سیستم ضد سرقت خودرو

    مقدمه

    روند روبه رشد تولید خودرو در جهان و همینطور تولید خودروهای لوکس و گران قیمت صاحبان صنایع و سازندگان اتومبیل را بر آن داشت تا با ارتقاء سطح تکنولوژی خودرویی ، سطح کارائی و تنوع سیستم های ضد سرقت را ارتقاء دهند . از سوی دیگر فشار کمپانیهای بیمه کننده خودرو و همچنین نگرانی صاحبان وسائل نقلیه خودروئی و همینطور افزایش سرقت و مهارت یافتن سارقان خودرو طراحان وسازندگان را بر آن داشته تا هر روز طرحی نو و ایده ای نو در زمینه سیستم های ضد سرقت طراحی کنند..

    سیستمهای ضد سرقت در خودرو از سوئیچ ها و کلید های مکانیکی شروع شده و به سیستم های هوشمند تشخیص اثر انگشت و مردمک چشم ختم می شود .در این شماره از دانستنیها،اطلاعات مختصر و مفیدی در مورد کار کرد سیستم های ضد سرقت خواهیم داشت.

    سیستم های ایمو بیلایزر

    سیستم های ایموبیلایزر به سیستم هایی گفته می شود که اساس کار کرد آنها بوسیله انتقال و رد و بدل کردن یک یا چند کد چند رقمی (ویا حرفی ) به صورت فرکانسی و بدون واسط فیزیکی می باشد.

    اجزاء و زیر سیستم ایمو بیلایزر

    سیستمهای ایمو بیلایزر مرکب از اجزاء زیر می باشد:

    ترانسپوندر، مدار الکترونیکی کوچک شده ای می باشد که اغلب روی کلید و سوئیچ نصب میگردد وصاحب خودرو هر بار بخواهد درب خودرو را باز کند و یا موتور را روشن نماید ، ترانسپوندر باید اطلاعات خودرو و کلید را تایید نماید. ترانسپوندر خود دارای اجزاء زیر می باشد:

    ضد سرقت خودرو



    الف) مدار R-F

    یک مدار فرستنده (که  RECEIVER) میباشد )
    ب)حافظه
    ج) میکروکنترولر Microcontroller

    میکروکنترولر در حقیقت مغز اصلی دستگاه ترانسپوندر می باشد
     عمل پردازش توسط آن انجام می گیرد .عمل دریافت و شناسائی و همچنین تولید کدها را انجام می دهد و در ضمن نوشتن در حافظه و خواندن کلید ها و ریموت را نیز انجام می دهد . میکروکنترولرهای مورد استفاده در ریموت (ترانسپوندر ) جزء ضعیف ترین و کم سرعت ترین میکروکنترولرها در خانواده خود می باشد.

    د) باطری:عمل تغذیه و پشتیبانی ترانسپوندر با باطری می باشد که اغلب یک باطری 3 ولتی است.

    در بعضی از سیستم ها ، ترانسپوندر فاقد باطری بوده و انرژی لازم جهت راه اندازی مدار از فرکا نس های رادیوئی ارسالی از خودرو به دست می آورد.معمولاٌ ترانسپوندر را داخل یک جعبه و فریم پلاستیکی کوچک جا سازی کرده و روی خودرو جا سازی می کنند .

    :: نوشته شده توسط مهندس علیرضا صفاریان در جمعه بیست و ششم فروردین 1390 و 14:6 | +

     


    »» کروز کنترل (سيستم كنترل تطبیق سرعت)
    کروز کنترل ACC 1 سال ago     
    سيستم كنترل تطبیق سرعت ACC


    مقدمه:
    کنترل تطبیق سرعت (ACC) یک ویژگی خودرو است که در آن سیستم کنترل، سرعت خودرو را مطابق شرایط ترافیکی اطراف تنظیم می کند. یک سیستم رادار که در جلوی خودرو نصب شده است جهت آشکار کردن خودروهایی که در مسیر خودروی مجهز به ACC حرکت می کنند، استفاده می شود. اگر خودرویی کندتر حرکت کندACC باعث کاهش سرعت می شودو فاصله مجاز بین خودروی مجهز به ACC وخودروی جلویی را کنترل می کند. اگر سیستم متوجه شود خودرو دیگر مقابل خودروی ACC نیست ، سیستم ACC سرعت خودرو را افزایش داده وبه میزان تنظیم شده در کنترل سرعت بر می گرداند. این عملکردباعث می شود که خودروی مجهز به ACC مستقلا و بدون دخالت راننده سرعت را مطابق شرایط ترافیک کم یا زیاد کند. روش کنترل سرعتی که ACC انجام می دهد کنترل دریچه هوا(THROTLLE) وعملکرد محدود ترمز است.


    تعاریف ومرور فیزیکی:
    - کنترل تطبیق سرعت ACC یک نوع پیشرفته سیستم کنترل سرعت قدیمی است که در آن اجازه می دهد خودروی جلویی را با فاصله مناسب دنبال کند.
    - خودرویACC : خودروی مورد نظر که به ACC مجهز شده است.
    - کنترل فعال ترمز: عملکردی است که طی آن ترمزهابدون عملکرد راننده وفشار دادن روی پدال ترمز عمل می کند.
    - فاصله مجاز(فاصله ایمنی): فاصله انتهای خودروی جلویی با جلوی خودروی مجهز به ACC
    - خودروی جلویی: هر خودرویی که در جلوقرار دارد ودر همان جهت ودر همان خط خودروی ACC حرکت می کند.
    - سرعت تنظیمی : سرعت مطلوب که توسط راننده تنظیم می شود که در واقع حداکثر سرعت خودرو تحت کنترلACC است.
    حالتهای سیستم:
    - حالت خاموش ACC: دسترسی مستقیم به وضعیت فعال ACC امکان نداردو غیر فعال است.
    - حالت ACC STANDBY: سیستم برای فعال شدن توسط راننده آماده است.
    - حالت کنترل سرعت ACC: یک وضعیت جایگزین برای حالت فعال ACC است که در آن هیچ خودروی جلویی وجود ندارد بطوریکه سیستمACC در حالت کنترل سرعت در حد سرعت تنظیمی است یعنی همان عمل معمول وعادی سیستم های کنترل سرعت.
    - حالت کنترل فاصله زمانی ACC : یک وضعیت جایگزین برای حالت فعال کردن ACC است که در آن فاصله زمانی بین خودروی ACC و خودروی هدف کنترل می شود.
    - فاصله زمانی (TIME GAP): فاصله زمانی بین خودروی ACC و خودروی هدف، با فاصله ایمنی (CLEARANCE ) و سرعت خودرو با رابطه زیر مربوط می شود:
    ACC VEHICLE SPEED /TIME GAP CLEARANCE=

    ترکیب فیزیکی(PHYSICAL LAYOUT)


    همانطور که در شکل بالا نشان داده شده است، سیستم ACC از یک سری از قطعات وسیستم های مرتبط تشکیل شده است. روش ارتباطی بین مدول های مختلف از طریق شبکه ارتباط سیال که به عنوان CAN(Controller Area Network)شناخته می شود ، صورت می گیرد.
    ACC MODULE: وظیفه اصلی ماژول ACC پردازش اطلاعات راداروتعیین اینکه ایا خودروی جلویی وجود دارد ،می باشد.
    وقتی سیستم ACC در حالت کنترل زمانی (TIME GAP CONTROL)می باشد اطلاعاتی جهت کنترل فاصله ایمنی بین خودروی ACC وخودروهای هدف برای مدول های کنترل ترمز وکنترل موتور فرستاده می شود.
    مدول کنترل موتورCONTROL MODULE ENGINE}:
    وظیفه اصلی مدول کنترل موتور دریافت اطلاعات از مدول ACC و Instrument Cluster وکنترل سرعت خودرو براساس این اطلاعات است. مدول کنترل موتور سرعت خودرورا با کنترل دریچه هوای موتور( Engine’s Throttle) تنظیم می کند.

    مدول کنترل ترمز(Control Module Brake):
    وظیفه اصلی این مدول تعین سرعت هر چرخ وکاهش سرعت خودرو با اعمال ترمز در صورت تقاضای مدول ACC است.سیستم ترمز هیدرولیکی با امکانات الکترونیکی نظیر سیستم ABS همراه است ویک سیستم کاملآسیمی یا مکانیکی نمی باشد.
    INSTRUMEN CLUSTER:
    وظیفه اصلی این واحد ، پردازش سوئیچ های سرعت(CRUISE) وارسال اطلاعات آن ها به مدول های کنترل موتور ACC است. این واحد همچنین پیام های نوشتاری و زبان نما را به راننده نشان می دهد به طوری که راننده اطلاعات و وضعیت سیستم ACC راملاحظه می کند.
    CAN:
    شبکه کنترل کننده محلی (CAN) یک شبکه استاندارد خودرویی است که از یک باس دو سیمه برای انتقال داده ها استفاده می کند. هر گره در این شبکه قابلیت ارسال0تا8 بایت داده رادر فریم پیغام دارد.یک فریم پیغام شامل یک هدرپیغام(Message Header) ، 0تا8 بایت داده وسپس یک CHECKSUM است. هدر پیغام یک شناخت منحصر به فرد است که الویت پیغام را مشخص می کند. هرکدام از گره های شبکه می توانند داده را درصورت خالی بودن خطا منتقل کنند. اگر چندگره بخواهند همزمان داده ارسال کنند، یک مدیریت داوری ایجاد می شود که تعیین می کند کدام گره کنترل باس را به عهده بگیرد. پیغام با بالاترین الویت که در هدر مشخص می شود، داوری را می بردو پیغام آن منتقل می شود. پیغامی که داوری را باخته است با آزاد شدن خط مجددا ارسال می شود.
    سوئیچ های سرعت(CRUISE SWITCHES):
    این سوئیچ ها روی غربیلک فرمان (STEERIG WHEEL) نصب می شوند ودارای چندین دکمه بوده و به راننده اجازه می دهند تا سیستم ACC را کنترل کند. این سوئیچ ها عبارتند از :
    ON : سیستم ACC را در حالت STANDBY می برد.
    OFF: عملکرد ACC را لغو وسیستم ACC را درحالت خاموش می برد.
    +SET: ACC را فعال کرده وسرعت تنظیمی را ایجاد کرده یا به خودرو شتاب می دهد.
    COAST: سرعت را کاهش می دهد.
    RESUME: به وضعیت تنظیم سرعت بر می گردد.
    +TIME GAP: فاصله مجاز (GAP) را افزایش می دهد.
    -TIME GAP: فاصله مجاز {GAP} را کاهش می دهد.
    سوئیچ های ترمز:
    دو سوئیچ ترمز وجود دارد، سوئیچ ترمز(BS1) و سوئیچ دوم(BS2). هرگاه یکی از این سوئیچ ها فعال شود، کنترل سرعت غیر فعال می شود وسیستم وارد حالت ACC STANDBY مي شود.
    چراغ های ترمز:
    وقتی که مدول کنترل ترمز در پاسخ به سیستم ACC ترمز می گیرد،چراغ های ترمز را روشن می کند تا کاهش سرعت را به خودروهای پشت سر اعلام کند.


    :: نوشته شده توسط مهندس علیرضا صفاریان در جمعه بیست و ششم فروردین 1390 و 14:3 | +

     


    »» CNG

    cng قسمت اول


    مقدمه
    گاز طبیعی سوخت بسیار مناسبی برای استفاده در خودروها می باشد . مشخصه های آلایندگی و احتراق آن در مقایسه با سایر سوختها بهتر است به دلیل تفاوت خواص گازطبیعی با سوختهای دیزلی و بنزینی هیچ کدام از موتورهای دیزلی و بنزینی بدون انجام تغییراتی قابلیت استفاده از گاز طبیعی را ندارند .
    گاز طبیعی برای استفاده در موتورهای دیزلی دارای عدد ستان بسیار بالایی بوده لذا اگر چنین موتوری بر اساس سیستم SPARK IGNITION برای سوخت CNG استفاده شود نسبت تراکم(CR) آن بالا بوده و با KNOCK بالایی همراه خواهد بود بر عکس به هنگام استفاده در موتورهای بنزینی به دلیل پایین بودن نسبت تراکم آن بر روی مشخصه های عملکردی موتور اثر منفی دارد

    معرفی 4 نسل از خودروها
    1- خودروهای کاربراتوری با سیستم کنترل مکانیکی(وجود پلاتین در سیستم دلکو)
    2- خودروهای کاربراتوری با دلکوی مگنتی
    3- خودروهای انژکتوری COTINUIS
    4- خودروهای انژکتوری SEQUENTIAL,SEMISEQUENTIAL


    سیکل اتو
    بازده تئوری سیکل اتو به پارامترهای مختلفی بستگی دارد یکی از مهمترین آنها نسبت تراکم (CR) می باشد به طوریکه با افزایش نسبت تراکم بازده تئوری سیکل نیز افزایش می یابد نسبت تراکم موتورهای بنزینی در محدوده 5/9-5/8 می باشد و برای گاز طبیعی این عدد در محدوده 15 می باشد که این اعداد بر اساس شرایط کارکرد موتور و ترکیب سوخت متغیر می باشد


    صنعت تبدیل
    علیرغم مشکلات مطرح شده رشد صنعت تبدیل ، موتورهای بنزینی و دیزلی را برای استفاده از گاز طبیعی مناسب ساخته است .
    مشکلات موجود در تبدیل با اعمال یک سری تغییرات در موتور BASE امکان استفاده از سوخت CNG را برای چنین موتورهایی فراهم می کند
    مثلا در موتور های دیزلی برای تبدیل به صرف استفاده از CNG با انجام عملیات ماشین کاری نسبت به کم کردن نسبت تراکم می توان اقدام نمود .
    با وجود آنکه تغییرات صورت گرفته بر روی موتور خودروها کاملا با سوخت CNG هماهنگ نشده ولی برنامه تبدیل بر روی میلیونها خودرو در سطح جهان به صورت کاملا موفقیت آمیز و ایمن صورت گرفته و سوخت CNG را در سطح وسیعی جهت تبدیل OEMمطرح کرده است .

    بازده گرمایی موتور
    به لحاظ تئوری با افزایش نسبت تراکم بازده گرمایی موتور افزایش می یابد در عمل به دلیل وجود نیروی اصطکاک ماکزیمم بازده گرمایی در شرایطی که نسبت تراکم در محدوده 18-15 می باشد رخ می دهد.
    از آنجا که گاز طبیعی دارای عدد اکتان بالایی می باشد مقاومت در برابر KNOCK در آن بالا است و می تواند با نسبت تراکمی که به OPTIMUM نزدیک است کار کند اما در سوخت بنزین به دلیل محدودیت KNOCK نمی تواند با هر نسبت تراکمی بیشترین راندمان را بدهد و محدوده نسبت تراکم آن می بایستی در بازه 10-8 باشد .
    نسبت تراکم در موتورهای دیزل بازده حرارتی بالایی را بدست می آورد این بازده عموما می تواند با سیکل اتویی که در حالت تمام بار با سوخت گاز کار می کند هماهنگ گردد در این حالت به دلیل کم شدن و محدود شدن KNOCK نسبت تراکم به میزان OPTIMUM نزدیک شده و در شراط با بار کمتر سیستم کنترل دریچه گاز باعث کم شدن نسبت تراکم شده و این یک امتیاز در موتورهای دیزل محسوب می شود .
    افزایش درجه حرارت ورودی به علت تغییر شرایط محیطی و یا وجود توربو شارژ تمایل به افزایش KNOCK را بالا می برد که لازم است سیستمی روی خودرو نصب گردد که در این شرایط جرقه را ریتارد نموده تا باعث صدمه زدن به موتور و بروز مشکلات دیگر نشود.

    نسبت هوا به سوخت
    یکی از پارامترهای مهم در طراحی موتور نسبت هوا به سوخت ورودی به محفظه احتراق می باشد که عموماً با اعداد بدون بعد بیان می شود .حالت بهینه آن عدد یک می باشد که نسبت هوا به سوخت واقعی برابر میزان استوکیومتریک می باشد زمانی که این مقدار از یک بیشتر شود مخلوط رقیق (LEAN) می باشد مثلا مقدار 15/1 بدان مفهوم است که میزان هوای ورودی 15 درصد بیشتر است و زمانی که این مقدار از یک کمتر است مخلوط غنی (RICH) می باشد .
    بهترین مقدار به هنگام نصب بودن کاتالیست عددی بین 1-98/0 می باشد در حالتی که مخلوط غنی می باشد e.g=0/98 ماکزیمم توان موتور بدست می آید اگر مخلوط از این میزان بیشتر غنی شود سبب کاهش توان خروجی و کاهش بازده حرارتی می شود .و اگردر این شرایط مخلوط رقیق گردد سبب افت تدریجی توان شده ولی راندمان حرارتی تا زمان شروع احتراق ناقص افزایش می یابد .

    با رقیق کردن مخلوط درجه حرارت محفظه احتراق پایین آمده و میزان NOX کاهش می یابد


    آموزش جدیدترین ترفند رفع مشکلات خودرو های دوگانه سوز

    انواع معایب دوگانه سوز :

    عیب: هواکش پراید CNG می ترکد

    تفاوت پراید OMVL و PRINS

    عیب : خودرو بنزین و گاز را با هم مصرف می کند

    عیب : دور موتور بالای 3000 نمی رود و شعله داخل اگزوز می زند.

    عیب: گاز مخزن تمام شده است ولی گاز وارد مخزن نمی شود.

    عیب : خودرو روی گاز کار می کند ولی روی بنزین روشن نمی شود

    عیب : خودرو روی بنزین و گاز روشن نمی شود.

    عیب : دور آرام متغیر است.

    تست اهمی سنسور دور موتور

    عیب : دور موتور در حالت گاز و بنزین زیاد بالا و پایین می رود.

    عیب : خودرو در سرعت 80km/h از روی گاز به روی بنزین می رود.

    عیب : خودرو روی گاز در حال حرکت وقتی خلاص می کند خاموش می شود.

    عیب : خودرو روی گاز کار نمی کند.

    عیب : در خودروهایی که مخزن ندارند با در آوردن فیوز CNG خودرو روی بنرین روشن می شود و با بودن فیوز خاموش می گردد.

    عیب : سنسور اکسیژن در یک حالت می ایستد.

    عیب : خودرو روی گاز در دور آرام خوب کار می کند ولی دور را که بالا می بریم خاموش می کند.در این شرایط عقربه گیج فشار

    افت فشار نشان می دهد.

    رفع عیب : تعویض شیر برقی بزرگ

    و بسیاری از معایب دبگر...


    :: نوشته شده توسط مهندس علیرضا صفاریان در جمعه بیست و ششم فروردین 1390 و 13:59 | +

     


    »»

    سیستم مولتی پلکس پژو 206

    مقدمه:

    از اولین خودرویی که در سری تولید انبوه تولید شد تا کنون زمان زیادی می گذرد. پروسه ی تولید خودروها

    پیشرفت زیادی کرده وقطعات یکی پس از دیگری دچار تغییرات تکنولوژیک شده اند، اما چیزی که تا چند سال

    پیش تقریبا بدون تغییر مانده است سیم ها و دسته سیم هایی است که در خودرو ها استفاده می شود. لزوم

    تغییر و ارتقای کیفی آنها تا بدان جا مهم است که اگر نگاهی گذرا به میزان تراکم وطول آنها در خودرو ها داشته

    باشیم خواهیم دید که حجم و وزن عمده ای از خودروها را دسته سیمها تشکیل می دهد. اصولا در هنگام

    برخورد اول با سیستم الکترونیک خودرو پژو نیز اولین چیزی که نظر ما را به خود جلب می کند دسته سیمها

    وتعداد زیاد سیمهایی است که قطعات مختلف برقی را به یکدیگر متصل می کنند.

    نمودار زیرکه به صورت کلی مجموع طول سیم و تعداد اتصالات یک خودروی عمومی را نشان می دهد که با

    خودروهای نام آشنای پژو 405 و 605 قابل مقایسه است 



    دیاگرام میزان تغییرات در دسته سیمها


    تکنولوژی مولتی پلکس راه حل کامل مناسبی برای حل این معظل بود که علی رغم پیچیدگی نسبتا زیاد تئوریک

    به درستی و تا حد امکان موجب کاهش میزان استفاده از سیم های متعدد در خودرو می شود. این تکنولوژی که

    اولین بار در صنعت ارتباطات کلامی به کار گرفته شد شهرها و روستا ها را به کمک دو رشته سیم به یکدیگر

    وصل کرد. پس از آن این صنعت با تکنولوژی ماکروویو تلفیق شده و سپس نوبت به صنایع خودرو رسید. سیستم

    مولتی پلکس یکی از سیستمهای نوین ارتباطی بوده در اغلب شرکت های صنعتی برای ارتباط تجهیزات و

    کامپیوترها به یکدیگر مورد استفاده قرار می گیرد و یکی از جدیدترین پیشرفت های تکنیکی می باشد که موجبات

    تحولات عظیمی را در صنایع مختلف به وجود آورده است. 

    سازنده های مختلفی در این زمینه کار کرده اند که هر یک به نوبه ی خود مزایا و محدودیت های خاص خود را

    دارند. از معروف ترین استانداردهای مولتی پلکس می توان به موارد زیر اشاره کرد :

    استاندارد J 1850 : ساخت آمریکا که بر روی خودرو های شرکت های کرایسلر ، جنرال موتور و فورد استفاده می

    شود.

    استاندارد Proprietary : ساخت ژاپن که بر روی خودرو های شرکت های ژاپنی استفاده می شود.

    استاندارد ABUS : ساخت آلمان که بر روی خودرو های شرکت فولکس واگن استفاده می شود.

    استاندارد VAN : ساخت فرانسه که بر رور خودرو های شرکت های پژو و رنو استفاده می شود .

    استاندارد CAN : ساخت آلمان که بر روی خودرو های شرکت های بنز ، بی ام و ، ولوو و فیات استفاده می

    شود .

    نکته مهم :

    در میان این استاندارد های ارتباطی ، استنادارد CAN نسبتا موفق تر بوده و اکنون در بین شرکت های سازنده ی

    خودرو تمایل نسبی برای استفاده از آن در روی خودرو های تولیدی وجود دارد. در خودرو های پژو از استاندارد

    های VAN و CAN استفاده شده است. 

    دلایل نیاز به استفاده از سیستم مولتی پلکس

    1 _ افزایش بیش از حد تعداد ارتباطات بین ECU ها و سنکرون سازی آن ها : اگر به زیر داشبورد پژو 405 یا 607

    نگاه کنید این مطلب را تصدیق می کنید. 

    2 _ افزایش بیش از حد تعداد قطعات الکتریکی و نیاز به آینده نگری : این مطلب در خودرو های ایرانی که اکثرا

    واجد کسری از ECU های شرکت سازنده هستند کمتر دیده می شود اما با دقت در خودروهایی مانند پژو 607

    به این مهم پی می بریم.

    3 _ نیاز به ساده سازی بین دسته سیم ها : ساده سازی موضوع مهمی است که حتی در 206 غیر مولتی

    پلکس با ابداع BSI مورد توجه قرار گرفته است.

    4 _ افزایش کیفیت ، راحتی و ایمنی : این فاکتورها دنیای جدیدی را پیشاروی خودرو ها باز می کنند که در

    سیستم غیر مولتی پلکس یا به سادگی قابل استحصال نبودهو یا در صورت امکان ، به چندین ده متر سیم نیاز

    است . این عامل در خودرو های پژو که رقم آخر آن ها به 6 و 7 و در آینده به 8 ختم می شود به خوبی استفاده

    شده است که در مورد آن بحث خواهد شد . 

    5 _ تنظیمات جدید ( آلودگی ، سیستم ترمز و ... ) : اتصال سیستم های جدید کارایی های بیشتری را به

    همراه دارد که در این مورد توضیح داده خواهد شد . 

    6 _ افزایش کیفیت و کمیت های عیب یابی : کسانی که آ شنایی مختصری با دستگاه های عیب یاب استاندارد

    دارند و بر روی هر دو خودروی 206 غیر مولتی پلکس و مولتی پلکس کار کرده اند می دانند که تا چه حد کارایی

    دستگاه های عیب یاب در روی خودروی مولتی پلکس بالاتر است به گونه ای که تا ریزترین فرمانبرهای موجود در

    خودرو حتی سوزن آمپر دور موتور را نیز می توان جداگانه تست کرد. در حالی که در سیستم غیر مولتی پلکس

    این موضوع به این سادگی ها نیست.

    7 _ مدیریت همگون قطعات تولید شده توسط سازنده های مختلف : یکی از معظلات سازنده های خودرو آداپته

    کردن قطعات شرکت های مختلف با سیستم خودروی آن هاست. در حالی که در سیستم جدید تنها کافی

    است سفارش قطعه ای داده شود که بتواند طبق استاندارد شبکه اطلاعات خود را وارد خودرو کند. در این حالت

    اضافه کردن سیستم های جدید نیز کاری بسیار ساده بوده و خودرو قابلیت افزایش آپشن را با اطمینان بیشتر و

    صرف هزینه ی کمتر دارا است. 


    هندسه شبکه های اطلاعاتی

    انواع هندسه شبکه های اطلاعاتی مولتی پلکس به شرح زیر است : 

    1 _ شبکه Star : پیکر بندی ستاره که در آن تمامی ECU ها به طور جداگانه به یک ECU مرکزی متصل می

    شوند. 

    2 _ شبکه Bus : در این شبکه تمامی ECU ها به طور جداگانه پس از اتصال به دو خط گذرگاه داده ها به یکدیگر

    متصل می شوند.

    3 _ شبکه Tree : این شبکه مجموعه ای از شبکه های Star و Bus می باشد.

    4_ شبکه Ring : در این شبکه هر ECU حد فاصل بین دو ECU دیگر است.

    5 _ شبکه Lattice : در این شبکه ارتباط بین ECU ها به صورت رندوم برقرار می شود.

    نکته مهم :

    شبکه مولتی پلکس خودرو 206 از یک نظر با در نظر گرفتن BSI به عنوان ECU مرکزی شبکه Star ، از نظر دیگر با

    توجه به انتقال داده ها روی دو خط سیم به هم پیچیده شبکه Bus و از یک دید دیگر با توجه به قرار گرفتن یک

    ECUبین دو ECU دیگر شبکه Ring خواهد بود.

    نحوه ی انتقال اطلاعات در شبکه های مولتی پلکس


    1 _ خط تلفن.
    2 _ دو رشته سیم به هم پیچیده فرکانس بالا.
    3 _ سیم های کواکسیال.
    4 _ فیبر نوری.
    5 _ ارتباط مادون قرمز.
    6 _ ارتباط رادیویی.

    نکته:

    در خودروی 206 از روش دو رشته سیم به هم پیجیده استفاده شده است.

    مختصری در مورد چگونگی تبدیل اعداد به کدها

    با توجه به این که سیستم مولتی پلکس خودروی 206 دیجیتال است بنابر این اعداد ، متغیر ها و پارامتر های

    ارائه شده توسط کنترل یونبت ها باید به اعداد دیجیتال که در واقع همان صفر و یک هستند تبدیل شوند. این

    عمل به سادگی مثال های زیر انجام می شود : 

    1 _ تبدیل دمای 19 درجه هوا ، حس شده توسط سنسور دمای هوا ی خارج از خودرو به کد دیجیتال:
    19/2 = 9 R = 1
    9/2 = 4 R = 1
    4/2 = 2 R = 0
    2/2 = 1 R = 0
    1/2 = 0 R = 1 ↑

    نکته:

    نحوه خواندن اعداد ( R ها ) از پایین به بالا است.


    در نتیجه عدد 19 در مبنای 10 برابر کد دیجیتال 10011 در مبنای 2 است.

    این عدد در شبکه ارسال شده و سپس توسط یونیت دیگری دریافت می شود. یونیت مقصد باید این کد را رمز

    گشایی نماید ، لذا روش زیر را به کار می برد : 

    2 _ کدگشایی 10011 برای به دست آوردن مجدد دمای هوای حس شده توسط سنسور دمای هوای خارج از

    خودرو : 

    10011 = 1*2 +1*2 +0*2 +0*2 +1*2 = 1+2+0+0+16 = 19

    در نتیجه عدد 10011 در مبنای دیجیتال برابر عدد 19 در مبنای 10 است. 

    __________________

    نحوه آشکارسازی خطا های انتقال اطلاعات در سیستم های مولتی پلکس

    1 _ امکان برگشت اطلاعات و چک مجدد.
    2 _ استفاده از متد چک سام Check sum .
    3 _ استفاده از متد بیت های پریتی Parity .

    4 _ استفاده از متد کنترل CRC ( Cycle Redundancy Code ). در این روش با در نظر گرفتن طول پیام ، فریم

    اطلاعاتی کوچکی به طول 15 بیت ساخته و ارسال می کردد که در آن بروز خطا در انتقال اطلاعات قابل آشکار

    سازی و تصحیح است. 

    5 _ عملیات تصحیح خطاها.

    نکته:

    در 206 مولتی پلکس برای آشکار سازی خطا در ارسال اطلاعات از روش کنترل CRC استفاده می شود. 


    اهداف استفاده از سیستم مولتی پلک در 206

    به طور کلی مهم ترین اهداف سیستم مولتی پلکس 206 را می توان به شرح زیر بیان داشت :

    1 _ تقلیل میزان دسته سیم ها در جهت تسهیم اطلاعات مشترک سیستم های الکترونیک خودرو.

    مثال: اطلاعات نور خودرو ( BSI , COM 2000 …, ).

    اطلاعات موتور خودرو ( سرعت ، دما ، ... ) برای ECU های آمپر ، گیربکس و ... .


    2 _ توسعه سیستم های مختلف در خودرو با استفاده از یک متدولوژی مشترک.


    مثال: CD changer و سیستم ناوبری و ... .

    سنسور باران و سنسور روشنایی . 


    3 _ افزایش کارایی و عملکرد سیستم با توجه به دسترسی سریع به اطلاعات.

    مثال: ایجاد سازگاری صدای رادیو با سرعت خودرو. 

    ایجاد حالت اتوماتیک در برف پاک کن های عقب در هنگام وقوع همزمان دنده عقب و باران.

    4 _ افزایش کارایی های عیب یابی و ایمنی.

    مثال: ایجاد خود عیب یابی و ذخیره اطلاعات در ECU های باهوش. 

    برقراری حالت ایمنی در زمان وقوع یک عیب خاص در ECU ها ( مانند روشن شدن برف پاک کن و چراغ های جلو

    در هنگام خرابی BSI . 


    معایب سیستم مولتی پلکس در روی خودروی206

    1_ پیچیده شدن قابل ملاحظه فنی و تکنیکی سیستم های الکترونیک خودرو به گونه ای که طبق روال گذشته

    نمی توان با سعی و خطا در روی خودرو به ماهیت کاری سیستم های مختلف پی برد.

    2 _ وابسته شدن اکید کنترل یونیت های موجود در خودرو به دستگاه های عیب یاب استاندارد پژو برای پیدا

    کردن عیب و رفع آن ها.  

    3 _ نیاز به آموزش های طولانی مدت و کلاسیک برای فراگیری سیستم و یادگیری چگونگی انجام تعمیرات.

    4 _ نیاز به تعویض یک قطعه گران قیمت مانند BSI یا COM 2000 به دلیل وجود یک عیب کوچک.


    5_ کمبود تجهیزاتی که در هنگام به وجود آمدن مشکل حاد فنی بتواند سیستم را آنالیز نماید.

    6 _ عدم امکان اضافه کردن اکثر سیستم های تجاری مورد نیاز یا علاقه در روی خودرو.


    7_ عدم امکان استفاده از اکثر تجهیزات الکترونیک خودرو بر روی خودرو دیگر برای تست یا بر حسب نیاز.

    ساختار سخت افزاری ECU های سیستم مولتی پلکس خودرو 206

    هر ECU خودرو 206 مولتی پلکس دارای یک سری پایه های Input و Output و یک اوسیلاتور تولید فرکانس ( که

    می تواند بر مبنای RC و یا کوارتز باشد ) ، یک VAN و یا CAN کنترلر ( بر مبنای این که ECU مربوطه به شبکه

    CAN یا VAN متصل باشد ) و یک پورت ترانسیور Transceiver فرستنده و گیرنده ) است که همزمان می تواند

    اطلاعات ارسالی را در یافت نماید. تمامی ECU ها در هنگام ارسال و دریافت اطلاعات توسط ECU دیگر قادر به

    مشاهده اطلاعات روی گذرگاه داده ها ( که شامل دو سیم اطلاعاتی به هم پیچیده است ) می باشند و از این

    طریق می توانند اطلاعات مربوطه را ارزیابی نموده و در صورت مرتبط بودن با اطلاعات از آن استفاده نمایند.

    به عنوان مثال وقتی اطلاعات سنسور دور موتور بر روی گذرگاه داده ها ارسال می گردد از طریق BSI این

    اطلاعات بر روی شبکه CAN ، VAN Comfort و VAN Body ارسال می گردد. در این حالت به عنوان مثال ECU

    های تهویه ( A/C ، آمپر چهارگانه ، نمایشگر چند منظوره و رادیو از این اطلاعات برای تصحیح عملکرد خود و یا

    نمایش داده ها استفاده می کنند.



    وظایف BSI در سیستم مولتی پلکس

    این ECU قلب ساختار مولتی پلکس بوده و وظیفه اصلی را به عنوان Server شبکه به عهده دارد. BSI گذرگاهی

    برای ارتباط سه BUS مختلف بوده و این اطلاعات را بین ECU فرستنده تا گیرنده منتقل می کند. BSI وظیفه فعال

    سازی و Standby سیستم VAN را نیز بر عهده دارد و برق اصلی سیستم شبکه را نیز کنترل می کند. همچنین

    واسطه بین تجهیزات عیب یابی و ECU هایی است که به سیستم VAN متصلند. 

    __________________
    انواع شبکه در سیستم مولتی پلکس

    به طور کلی دو نوع BUS وجود دارد: VAN و CAN . حداکثر تعداد این شبکه ها در اکثر خودرو ها سه سیستم

    می باشد که در خودرو 206 عبارتند از:

    1 _ شبکه VAN Comfort با سرعت kbit/s 125.
    2 _ شبکه VAN Body با سرعت kbit/s 5/62. ( در برخی از خودرو ها دو شبکه VAN Body وجود دارد مانند 607 ).
    3_ شبکه CAN یا Power Train با سرعت kbit/s 250.
    دو سیم به هم پیچیده در شبکه های VAN Comfort و VAN Body ، Data و DataB نامیده شده و دو سیم شبکه CAN به ترتیب CAN Hi و CAN Low نام دارند. حداکثر سرعت در CAN Low برابر kbit/s 125 و حداکثر سرعت در CAN Hi برابر Mbit/s 1 می باشد.

    توجه:

    اطلاعات ما بین ECU های مختلف که بر روی شبکه های مختلف مذکور متصلند از طریق BSI صورت می پذیرد.

    روش انتقال اطلاعات در شبکه های مولتی پلکس VAN و CAN

    اطلاعات به سه صورت زیر انتقال می یابد :

    1 _ روش نقطه به نقطه Point to point : که در این حالت اطلاعات ارسالی از یک ECU فقط به یک ECU دیگر

    انتقال می یابد. در این روش ECU مصرف کننده دریافت اطلاعات را با ارسال بیت ACK بر روی دو سیم مولتی

    پلکس به ECU فرستنده اعلام می دارد. 

    2 _ روش چند نقطه ای Multi point : در این روش اطلاعات ارسالی یک ECU مورد مصرف چند ECU خاص قرار

    می گیرد. از آن جایی که اعلام دریافت اطلاعات از طرف یک ECU بر روی شبکه به معنای دریافت اطلاعات توسط

    تمامی ECU ها تلقی خواهد شد ( بر روی شبکه در آن واحد فقط یک بیت صفر و یا یک قرار می گیرد ) لذا

    عملیات ACK انجام نمی شود.  

    3 _ روش انتشاری Broadcast :اطلاعات ارسالی در این روش در شبکه ارسال شده و هر ECU بر حسب امکان

    استفاده از اطلاعات می تواند آن را از روی شبکه بردارد. در این روش نیز همانند روش چند نقطه ای نیاز به ACK

    نیست. 


    نکته مهم:

    در روش چند نقطه ای و انتشاری در شبکه های VAN اگر اطلاعات در یک ECU مصرف کننده به درستی دریافت

    نشده و یا اصلا دریافت نشود سیستم کار خود را بدون هیچ ترفندی ادامه می دهد و ECU مذکور بدون تداخل ،

    نسبت به استفاده و مونیتورینگ اطلاعات به دست آمده اقدام می کند. مثلا اگر اطلاعات دمای آب به اشتباه به

    آمپر برسد ECU داخل آمپر نسبت به نمایش مقدار غلط اقدام می کند و مانع از در یافت این اطلاعات توسط بقیه

    ECU ها یی که از این اطلاعات استفاده می کنند نمی شود. 



    اما در شبکه CAN از آن جایی که تمامی ECU های متصل به شبکه از نوع Master هستند اگر اطلاعات مورد

    استفاده برخی ECU ها توسط یک ECU برای بقیه ارسال شود و یک ECU نتواند اطلاعت را درست دریافت کند با

    ارسال 6 بیت صفر در روی شبکه قسمت پایانی فریم اطلاعات ( EOF ) را خراب می کند. این خراب شدن فریم

    اطلاعاتی به طور همزمان توسط تمام ECU ها دیده می شود. لذا کلیه ECU ها صبر کرده تا در دور بعدی ارسال

    Data همگی یک مقدار یکسان را دریافت کنند.


    به عنوان مثال اگر اطلاعات سرعت خودرو به طور صحیح به ECU های انژکتور ، ABS و گیربکس اتوماتیک نرسد کار

    خودرو مختل می شود لذا از ارسال اطلاعات به شبکه VAN جلوگیری به عمل می آید.

    نکته مهم:

    البته شمارنده ای در ECU های متصل به شبکه CAN وجود دارد که در صورت مشاهده شدن خطای اطلاعات ،

    ECU مسئول پس از چند بار خطا از مدار به کل خارج می شود تا بقیه ECU ها دچار اختلال نشوند و بدین صورت

    ست که در صورت خرابی یونیت گیربکس اتوماتیک ،ECU انژکتور قادر به ادامه کار خود خواهد بودسیستم

    استاندارد ارسال اطلاعات در شبکه (مولتي پلكس)

    برای ارسال اطلاعات از طریق سیستم مولتی پلکس استانداردهای مختلفی وجود دارد. استاندارد مخصوص

    خودرو 206، O.S.I model نام دارد که در هفت لایه اطلاعاتی تعریف می شود. این لایه های اطلاعاتی توسط

    ECU و بخش CAN controller و VAN controller ساخته و از طریق بخش ترانسیور ECU ارسال و دریافت می

    شود.

    این استاندارد مبنای ارسال و دریافت اطلاعات مابین ECU های مختلف سیستم بوده و در این استاندارد که به

    صورت نرم افزاری در داخل هر ECU ساخته می شود فریمی تعریف می شود که طی آن اطلاعات به صورت

    سریال و با ترتیب خاصی بر روی شبکه داده ها گذاشته می شوند. 

    در این استاندارد تمهیدات خاصی برای جلوگیری از تداخل اطلاعات ، تعریف الویت های ارسال اطلاعات ، تعیین

    کد شناسایی ارتباط اطلاعات با ECU های مختلف و ... بر اساس کدهای باینری و هگزادسیمال تعیین شده و

    سپس این دیتا بر روی شبکه جهت استفاده کلیه ECU های مرتبط رسال می گردد.


    هفت لایه O.S.I model Open System Interconnection )

    انتقال اطلاعات در سیستم های شبکه و مولتی پلکس در در هفت لایه اطلاعاتی صورت می گیرد این هفت لایه

    هر یک گوشه ای از بار اطلاعات را به دوش گرفته و به هنگام ارسال اطلاعات بین ECU ها نقش خود را بازی می

    کنند. نقش اصلی این لایه ها تعریف دریچه های ورودی و خروجی اطلاعات ، تیین مسیر عبور اطلاعات ، تعیین

    عناصر ارسال کننده و مصرف کننده اطلاعات ، الویت های ارسال اطلاعات ، ... و در نهایت تعریف پروتکل ارتباط

    ECU ها ی خودرو با یکدیگر است. حال به معرفی کلی این لایه ها می پردازیم.

    لایه 1 ، لایه فیزیکال Physicsl :

    وظیفه این لایه انتقال نهایی اطلاعات بر روی خطوط انتقال اطلاعات یا همان شبکه مولتی پلکس است. این لایه

    تنها لایه فیزیکی بوده و اطلاعات را به سیگنال های الکتریکی و یا سیگنال های الکتریکی روی شبکه را به بیت

    های اطلاعاتی جهت انتقال به داخل ECU تبدیل می کند. این لایه شامل تعاریفی مبتنی بر موارد زیر است : 


    1 _ تعریف چگونگی حالات سیگنال ها.
    2 _ تعریف خطوط انتقال و کانال های ارتباطی.
    3 _ تعریف مدهای مختلفارتباط به کانال ارتباطی ( Connector ها و ... ).

    لایه 2 ، لایه ارتباط Link :  

    شامل زیرلایه های ( Medium Access Control ) MAC و ( Logical Link Control) LLC می باشد و به ترتیب

    موارد زیر را پوشش می دهد :

    1 _ مدیریت ارتباط منطقی و تسهیم اطلاعات بین ECU های مختلف.
    2 _ تعریف رفتار شبکه ( زمان بندی ، مسیر یابی و ... ).
    3 _ آشکارسازی خطاها ی لایه اول.
    4 _ تصحیح خطاهای لایه اول.

    لایه 3 ، لایه شبکه Network :

    تعیین مسیر اطلاعات برای مقصد نهایی شامل :

    1 _ تعیین مسیر عبور اطلاعات در شبکه.
    2 _ تعریف وظایف Contention ها و کنترل جریان اطلاعات ما بین ECU های مسیر.
    لایه 4 ، لایه انتقال Transport :
    این لایه حد واسط بین انتقال اطلاعات و عملکرد بر روی اطلاعات به شرح زیر است:
    1 _ تقسیم پیام ها به پیک های کوچک.
    2 _ کنترل پیک های از دست رفته و یا دو بار فرستاده شده.
    3 _ تصحیح خطاهای لایه های قبلی.

    لایه 5 ، لایه هماهنگی Session :

    این لایه وظیفه سازمان دهی و سنکرون کردن اطلاعات مابین اطلاعات انتقالی بین ECU های مختلف را به شرح

    زیر بر عهده دارد : 

    1 _ ایجاد محدودیت های لازم جهت انتقال اطلاعات یک ECU خاص بر روی شبکه.
    2 _ سنکرون سازی مجدد هنگام قطع سیم.
    لایه 6 ، لایه آماده سازی اطلاعات Presentation :
    این لایه شکل نهایی اطلاعات تغییر یافته را تعیین می کند و شامل موارد زیر است :
    1 _ تبدیل اطلاعات به کد شامل استانداردهای Motorola , Intel , ASCI , EBCIDIC ، ...
    2 _ تعیین میزان ایمنی اطلاعات.
    3 _ شناسایی ECU هایی که از این اطلاعات باید استفاده کرده و تعیین میزان سطح دسترسی آن ها به اطلاعات در شبکه.

    لایه 7 ، لایه کاربرد Application :
    این لایه سرویس های برنامه های کاربردی را بر عهده دارد:
    1 _ سازمان دهی اطلاعات ساده کاربردی.
    2 _ انتقال فایل های اطلاعات.
    3 _ سازمان دهی پیام های صنعتی.

    __________________
    شبکه VAN

    تولد شبکه VAN مربوط به سال 1985 تا 1986 می شود. تولید اولین قطعات آن در سال 1989 صورت گرفت و

    استانداردهای آن در پایان سال 1992 کامل شدند. بدین ترتیب اولین خودروها مجهز به این شبکه در سال 1993

    به بازار عرضه شدند و تولید انبوه آن در سال 1994 آغاز شد.


    ساختار اطلاعات ارسالی در شبکه VAN


    Start : فیلد مشخص کننده شروع ارسال اطلاعات توسط یک ECU بوده که شامل 10 بیت است.


    Identifier : 12 بیت شامل شناسایی کننده فریم و سطح الویت آن نسبت به فریم ارسالی دیگر ECU ها.


    COM : فیلد 4 بیتی کنترل اطلاعات.
    Informations : فیلد اطلاعات ارسالی تا 28 بایت.
    Control : فیلد کنترل کردن صحت اطلاعات ارسالی.
    End data : فیلد اعلام پایان اطلاعات.
    ACK : فیلد آگاه کننده دریافت اطلاعات توسط ECU دریافت کننده اطلاعات.
    End : فیلد مشخص کننده پایان ارسال اطلاعات توسط یک ECU است.


    انواع شبکه های VAN در خودرو پژو 206

    الف ) شبکه VAN Body Bus : 

    این شبکه بر روی ساختاری بر مبنای استاندارد Master / Slave استوار است. در این شبکه BSI به ECU های

    کیسه هوا ، Com 2000 ، BSM و سنسور باران متصل بوده و عبور مرور و کنترل اطلاعات را بر عهده دارد که به

    دو صورت زیر انجام می گیرد : 

    1 _ در صورتی که این اطلاعات تنها توسط ECU ، Slave مصرف شود ایجاد تغییرات دیتا توسط تغییر در فریم

    اطلاعات انجام خواهد شد.

    2 _ در صورتی که این اطلاعات می بایست توسط ECU ، Slave ایجاد شود تغییر در دیتا به روش پاسخ سریع

    ( Immediate Response ) انجام می شود. 

    این استراتژی موجب می گردد تا میزان لود شبکه کاهش یافته و از میزان پیچیدگی برای هر ECU کاسته شود ،

    انتقال اطلاعات در Body Bus بر روی دو خط سیم به هم پیچیده به نام های Data و DataB انجام می شود. 


    نکته:

    در خودرو پژو 206 ایران سیم های شبکه Body Bus بنا بر استانداردهای موجود همگی دارای شماره سیم های

    9012 و 9013 هستند. بر حسب کانکشن های مختلف این شماره سیم ها در نقشه های مختلف با پسوندهای

    A,B,C,D,E,F,G,H دیده می شوند. 



    ب ) شبکه Comfort Bus :

    بر خلاف شبکه Body Bus در شبکه Comfort Bus ارتباط ECU ها به صورت Multi-Master می باشد و هر ECU

    می تواند اطلاات فرمان و یا پاسخ را بر روی شبکه ارسال نماید. از این شبکه جهت نمایش و اعلام اطلاعاتی

    مختلف از قبیل سرعت خودرو ، دور موتور ، فشار روغن ، دمای آب و ... ، نشانگرهای آلارم و خرابی سیستم و در

    نهایت اطلاعات مربوط به آگاهی راننده از وضعیت دمای خارج ، مصرف بنزین و ... استفاده می شود. 

    تذکر:

    این اطلاعات به وسیله سنسورهایی که مستقیما به BSI متصل شده اند ( مانند سنسور سطح سوخت ، یا

    سنسور سطح روغن و ... ) به دست آمده و یا از طریق دیگر ECU هایی که به دیگر شبکه های متصل به BSI

    ارتباط دارند ( ECU انژکتور ، ECU ترمز ABS و ... ) استحصال می شود.

    در این شبکه BSI به ECU های CD changer ، سیستم تهویه ( A/C ) ، آمپر چهارگانه ، نمایشگر چند منظوره و

    رادیو پخش متصل است. انتقال اطلاعات در Comfort Bus نیز بر روی دو خط سیم به هم پیچیده به نام های

    Data و DataB انجام می شود.


    نکته:

    در خودرو پژو 206 سیم های شبکه Comfort بنا بر استانداردهای موجود همگی دارای شماره سیم های 9004

    و 9005 هستند. بر حسب کانکشن های مختلف این شماره سیم ها در نقشه های مختلف با پسوند های

    A,B,C,D,E,F,G,H دیده می شوند.  



    تذکر مهم:

    تنها سیستم های تهویه اتوماتیک به شبکه VAN متصلند و تهویه غیر اتوماتیک 206 به طور مستقل عمل می کند

    لذا در سیستم مولتی پلکس تهویه علی رغم نصب بر روی تمامی خودروهای 206 ، آپشن محسوب می شود.

    شبکه مولتی پلکس CAN :


    این شبکه توسط شرکت بوش آلمان در سال 1980 معرفی شده است ، اولین قطعات این سیستم را شرکت

    های Intel و Phillips در سال 1987 تهیه کرده اند و در سال 1991 استاندارد لازم برای استفاده از آن تهیه شده 

    و در خودرو های مرسدس کلاس S برای اولین بار در سال 1992 استفاده شده است. شبکه CAN همانند 

    شبکه VAN بوده با این تفاوت که به جای هفت لایه استاندارد ارتباطی در خودرو تنها از دو لایه اول استفاده 

    شده است و سرعت انتقال اطلاعات تا یک مگا بیت بر ثانیه می تواند باشد. شبکه CAN جهت انتقال اطلاعات از 

    دو سیم CAN Hi و CAN Low استفاده می کند. Baud rate انتقال اطلاعات در CAN Low ، 125 Kbit / s و در CAN Hi ، 1 Mbit / s می باشد. 



    ساختار اطلاعات ارسالی در شبکه CAN :


    IFS : فضای خالی بین فریم های اطلاعات ، سه بیت 1
    SOF : شروع فریم اطلاعات ، یک بیت 1
    IDENT : فیلد شناسایی اطلاعات و اولویت بندی آنها ، 11 بیت
    RTR : درخواست ارسال ( یا دریافت ) از راه دور ، یک بیت 0
    IDE : فیلد توسعه فیلد شناسایی اطلاعات IDENT ، یک بیت 0
    R0 : رزرو شده ، یک بیت 0
    DLC : کد طول اطلاعات ، 4 بیت
    DATA : اطلاعات ، تا 8 بایت
    CRC : بیت های کنترل 15 بیت بعلاوه یک بیت 1
    ACK : آگاه کننده دریافت اطلاعات توسط ECU مقصد ، 15 بیت بعلاوه یک بیت 1
    EOF : پایان فریم اطلاعات ، 7 بیت 1


    نکته مهم :
    در خودرو پژو 206 سیم های شبکه CAN بنابر استانداردهای موجود دارای شماره سیم های 9000 و 9001 هستند.

    نمونه ای از ارسال و دریافت اطلاعات در هنگام فشردن دسته راهنما یا دسته برف پاک کن

    همچنان که در شکل زیر مشخص است BSI همیشه در حال ارسال اطلاعات به صورت فریم هایی به تمامی

    ECUها از جمله COM2000 است. این عمل در هر چند میلی ثانیه یک بار انجام می شود. تا زمانی که دسته

    راهنما یا دسته برف پاک کن فشرده نشده اند کار خاصی انجام نمی شود. اما به محض فشردن آن یکی از

    کلیدهای داخلی آن بسته می شود. در داخل COM2000 همانند تمامی ECU های سیستم مولتی پلکس بخش

    VAN Controller وجود دارد که بلافاصله نسبت به این عمل ، عکس العمل نشان داده و با رسیدن پیام Request

    از طرف BSI ، به طور همزمان بر روی فریم اطلاعاتی دریافتی شروع به ثبت اطلاعات می کند. این عمل که توسط

    COM2000 انجام می شود Immediate Response یا پاسخ سریع نام دارد. لازم به ذکر است که به طور همزمان 

    هر دو ECU در یک زمان قادر به مشاهده اطلاعات روی شبکه هستند لذا BSI بلافاصله با مشاهده تغییر در بیت 

    های ارسالی خود به وجود پیام در دسته راهنما پی می برد. 



    در این حال BSI پیان بعدی را که متشکل از دستور COM2000 است را بر روی شبکه می فرستد. BSM که تا

    کنون در شبکه ساکت بود با مشاهده این پیام و با توجه به تشخیص کد شناسایی ( Identifier ) موجود در فریم 

    اطلاعاتی متوجه می شود که پیغام مربوطه به او اختصاص دارد لذا با دریافت این اطلاعات بلافاصله برای اطمینان BSI از دریافت اطلاعات توسط مقصد ، بر روی فریم اطلاعاتی BSI دست برده و یکی از بیت های آن را ست می 

    کند. با انجام این کار BSI مجددا به سراغ ارسال پیام برای COM2000 رفته تا شرایط جدید را سوال کند. از 

    طرفی BSM نیز که دستور لازم را دریافت داشته و فورا چراغ جلو را روشن می کند. این عملیات با سرعتی بالا بر حسب این که هر یک از قطعات بر روی کدام BUS قرار دارند تکرار می شود.


    طریقه سنکرون کردن ECU ها در خودرو 206 مولتی پلکس

    به طور کلی سنکرون کردن ECU ها در هر شبکه مولتی پلکس جهت انتقال صحیح اطلاعات امری لازم و حیاتی

    به نظر می رسد زیرا در صورتی که این قطعات با یکدیگر هماهنگ نباشند بیت های ارسالی از طرف یک ECU  

    توسط ECU مقصد دیده نشده و کل اطلاعات از دست می رود. این عملیات به روش های مختلفی صورت می گیرد این روش ها شامل متدهای تکنیکی Bit stuffing , Non data , Bipolar , Biphase , NRZI , NRZ و

    Manchester می باشند. روش مورد استفاده در پژو 206 روش های Stuffing برای شبکه CAN و Manchester

    برای شبکه های VAN است.


    در روش Stuffing که در CAN استفاده می شود ، به ازای هر 5 بیت یکسان که از طریق شبکه منتقل می

    شود ، ECU فرستنده یک بیت مخالف فرستاده تا تمامی ECU ها توسط این بیت خود را با فرکانس ECU ارسالی 

    سنکرون کنند. در روش Manchester که در VAN استفاده می شود به ازای هر سه بیت ، یک بیت 0 و یک بیت

    1ارسال شده تا طبق استاندارد VAN Controller ، در تمامی ECU ها همه مصرف کننده های این اطلاعات ، 

    خود را با فرکانس ECU فرستنده سنکرون نمایند. 


    توجه:

    در صورت عدم هماهنگی فرکانسی ECU های مختلف حتی با عدم آشکارسازی یک بیت از مجموع اطلاعات ،

    پیام ارسالی از دست خواهد رفت.

    نکته بسیار مهم:


    در خودرو پژو 206 اگر یکی از سیم های شبکه CAN را قطع کرده و یا به بدنه وصل کنیم شبکه CAN قطع می

    شود ، اما در شبکه VAN با توجه به این که تشخیص اطلاعات روی شبکه به طریق دیفرانسیلی استحصال می 

    گردد قطع کردن یک خط و یا بدنه نمودن آن موجب قطع شبکه نشده و تنها حساسیت شبکه مذبور را نسبت به

    امواج مزاحم ( نویز ) بالا می برد. 


    خطوط K و L

    این خطوط ارتباطی که توسط یک تک سیم به BSI و ECU های انژکتور ، گیربکس اتوماتیک و ABS متصلند ، توسط

    پروتکلی به نام KWP2000 ( Key Word Protocol ) پشتیبانی شده و می توانند با سرعت 10 Kbit / s اطلاعات 

    حافظه داخلی این ECU ها را که در محلی برای حفظ معایب سیستم موجود است به سوکت عیب یابی انتقال 

    دهد. از طریق این خطوط می توان توسط دستگاه هایی نظیر Diag2000 و Odissee با ECU های مذکور ارتباط 

    برقرار کرده و آن ها را عیب یابی و رفع عیب نمود. این انتقال اطلاعات می تواند به صورت درخواست فعال کردن 

    فرمانبر ها و یا درخواست خواندن عیب های ECU های خودرو 206 باشد. 

    ساختار ارسال پیام در خطوط K و L 



    Fmt : فریم فرمت.
    Tgt : آدرس ECU یا دستگاه عیب یابی بر حسب ارسال پیام از ECU به دستگاه عیب یابی یا برعکس.
    Src : آدرس ECU یا دستگاه عیب یابی بر حسب ارسال پیام از دستگاه عیب یابی به ECU یا یرعکس.
    Sld : شماره سرویس.
    Data : اطلاعات و پارامترها.
    CS : چک سام تشخیص خطا.

    نمودار ارتباط ECU های پژو 206 ایران با سوکت عیب یابی


    نکته :

    در خودرو پژو 206 مولتی پلکس سیم های این شبکه بنابر استانداردهای موجود دارای شماره سیم های:

    9006 و 9007 برای ECU های انژکتور و گیربکس اتوماتیک
    9008 برای ECU ، BSI
    9009 برای ECU ، ABS

    هستند که بر حسب کانکشن های مختلف این شماره سیم ها در نقشه های مختلف با پسوند A نیز دیده می

    شوند. 


    شماتیک ارتباطات شبکه مولتی پلکس 206 ایران

    :: نوشته شده توسط مهندس علیرضا صفاریان در پنجشنبه بیست و پنجم فروردین 1390 و 15:27 | +

     


    »»

    تفاوت تیپ های مختلف پژو 206 ايران

    تیپ 1

    سری اول 206 که اوایل سال 1380 به بازار آمد به نام تیپ یک معروف شد که از آن دقیقا 12217 دستگاه تولید

    شد.داخل آن با فرمان دوشاخه, رادیو ضبط و کنسول وسط که تنها یک ساعت دیجیتال در آن جا داشت نسبت

    به تیپ یک بعدی (که همه با نام تیپ 2 میشناسیم) قابل تشخیص است.تیپ یک بعدی (تیپ دوی خودمان!) که

    یک سال بعد معرفی شد در ظاهر همان ماشین قبلی بود با موتور 1360 سی سی با کد TU3 که 75 اسب

    بخار نیرو تولید می کرد ولی در زیر پوست کاملا عوض شده بود.تکنولوژی مالتی پلکس یا MUX کل سیستم برق

    اتومبیل را دگرگون کرده بود بطوری که حتی یک سیم مشترک با نمونه قبلی نداشت.


    تیپ 2

    آنچه واقعا تیپ 2 نام داشت به تعداد بسیار کم تولید شد و تماما مانند تیپ 3 متعارف بود , فقط ترمز ABS

    نداشت.تعداد کم تعداد کم این مدل و تفاوت فاحش MUX و غیر MUX باعث شد که همه (حتی کارخانه) تیپ

    MUX 1را تیپ 2 بنامند.پس اگر 206 مدل 81 دیدید که ظاهر تیپ 3 بود ولی ترمز ABS نداشت , تعجب نکنید.


    تیپ 3



    حالا نوبت تیپ 3 می رسد که مدل لوکس با موتور کوچک است که تمامی خواص تیپ 5 را دارد به جز این که

    ترمز چرخ های عقب آن دیسکی نیست و موتور آن هم همان 4/1 لیتری 75 اسبی با حداکثر سرعت 177 کیلومتر

    در ساعت است.این مدل بالاترین ارزش پرداخت پولی را برای کسانی که سرعت و توان زیاد برایشان مهم نیست

    به ارمغان می آورد.تجهیزاتی چون سیستم تهویه مطبوع خودکار , آئینه های برقی گرم کن دار , CD خوان بسیار

    برجسته Clarion با بلندگوهای Goodmans انگلیسی , دو کیسه هوا , ABS دوکاناله و سه پشت سری عقب از

    مشخصات بارز این مدل است که شاید برای داشتن خودرویی دیگر با این امکانات مجبور به پرداخت دو برابر پول

    آن باشید


    تیپ 4

    این مدل دارای موتور 1600 سی سی 16 سوپاپ با کد JP4/TU5 و همچنین گیربکس اتو ماتیک

    Autoadaptive AL4 می باشد.این موتور نسبت به موتور TU3 که نسبت به موتور 205 تنها سرسیلندرش تغییر

    کرده و به آن انژکتور اضافه شده بود , یک موتور کاملا جدید با کارایی بسیار بالا می شود.110 اسب در 5600

    دور در دقیقه و 137 نیوتن متر گشتاور در 4000 درو چیزی است که به راحتی این کوچولو را در تمامی نبردهای

    خیابانی پیروز می کند.بر عکس شایعاتی که می گفتند تعداد زیادی 206 بصورت ساخته شده وارد ایران شده

    باید گفت که تنها 191 دستگاه از همین تیپ 4 در ابتدا مخصوص جانبازان آن هم بصورت SKD وارد شد که بدان

    معنی بود که ماشین ها آماده و داخل جعبه ای بودند که میبایست صندلی ها و لاستیک ها روی آن نصب

    شوند.این ماشین ها دارای رنگ های متنوع تری بودند و علاوه بر 206 های اتوماتیک تیپ 4 که بعد ها در ایران

    تولید شد دارای حسگر باران , محفظه مخفی زیر صندلی شاگرد , توری نگهدارنده داخل صندوق و تودوزی با رنگ

    های متنوع بودند.لیکن مشکيل این مدل را می توان سیستم تعلیق آن دانست چرا که در تیپ 4 وارداتی از همان

    فنربندی مورد استفاده در ماشین های اروپایی استفاده شده و این بدان معنی است که تاب مقاومت پستی و

    بلندی های خیابان های غیر استاندارد ایران را نداشته و در نتیجه بسیاری از ناحیه رام و جلوبندی دچار مشکل

    شدند.توضیح بیشتر در مورد تعلیق 206 ایران این که ماشین های ایران از فنربندی مخصوص جاده های ناهموار

    بهره میگیرند و در نتیجه ارتفاعشان 2 سانتیمتر از نمونه های اروپایی بیشتر است.


    تیپ 5

    پس از تیپ 4 که در داخل نیز تولید آن آغاز شد و از نظر امکانات داخلی بسیار بود ولی مزایایی چون ترمز دیسکی

    در هر چهار چرخ , ABS و ایربگ بهره میبرد مقرر گردید نمونه دنده ای دستی آن هم تولید شود چرا که استقبال

    از 206 در بازار تک محصولی ایران فراتر از انتظار پژو بود و بعلاوه آن ها با موفقیت مدل اتوماتیک متوجه شدند توان

    خرید ایران آنقدر هم که فرانسوی ها فکر می کردند پایین نیست!!!206 تیپ 5 که به جرات می توان گفت بهترین

    ارزش پولی پرداختی در بین تمام اتومبیل های داخلی را دارد در اواخر سال 81 با قیمت معادل نمونه آن در

    سراسر دنیا و با امکاناتی مانند تیپ 3 بعلاوه ارتفاع کمتر , ترمز دیسکی در هر چهار چرخ , ABS چهار کاناله به

    بازار عرضه شد.شتابی در حدود 10 ثانیه تا 100 کیلومتر در ساعت و حداکثر سرعت 200 کیلومتر در ساعت در

    ترکیب با ترمزهای دیسکی در هر چهار چرخ از تیپ 5 یک موشک خیابانی می سازد که هیچ یک از محصولات

    دیگر ایران خودرو , مزدای 323 با دو برابر قیمت , فولکس گل و پروتون ویرا را یارای مقابله با آن نیست.حتی

    سیتروئن زانتیا که به حق در بخش دیگری از بازار گل سرسبد است (و اصولا قابل مقایسه با 206 نیست) در

    مقابل این ماشین هم در چابکی هم در فن آوری بکار گرفته کم می آورد (زانتیا در سال 1994 عرضه شد).


    تیپ 6

    آخرین سری از 206 های ایران تیپ 6 است که در ابتدا با همان گیربکس اتوماتیک AL4 ولی با امکانات کامل چون

    تیپ 5 به تعداد نسبتا کمی تولید شد و پس از آن گیربکس مذکور جای خود را به یک مدل تیپ ترونیک داد (که

    توسط پورشه به دنیا معرفی شد و توسط بی ام و و لوتوس یه نمونه های سیکوئنشال توسعه یافت)اینکه این

    گیربکس قابلیت تعویض دنده توسط راننده را در یک خودروی اتوماتیک به ارمغان می آورد و انتخاب با شماست که

    دنده را خودتان عوض کنید یا تعویض دنده را به ماشین بسپارید.این مهم تیپ 6 را برای ایران و بخصوص تهران ایده

    آل می کند که دائما در ترافیک هستید ولی در عین حال ماشین دنده ای را نیز دوست داريد .


    :: نوشته شده توسط مهندس علیرضا صفاریان در پنجشنبه بیست و پنجم فروردین 1390 و 15:11 | +

     


    مطالب پیشین

    »
    » کلاسهای هیوندا و کیا
    »
    »
    »
    »
    » سیستم ایموبیلایزر و نسل های مختلف آن
    » سیستم ضد سرقت خودرو
    » کروز کنترل (سيستم كنترل تطبیق سرعت)
    » CNG
    »
    »

    »» درباره

    »» لوگوی ما
    »» لوگوی ما
    »» لوگوی ما

    »» جستجو

    »» پیوند های روزانه

    صفحه اصلي | پست الکترونيک | اضافه به علاقه مندي ها | ذخیره صفحه | طراح قالب


    Powered By blogfa.com Copyright © 2009 by ecu-learning
    Design By : wWw.Theme-Designer.Com